终极！！赛车！！机器！！

肯·弗兰克尔 (Ken Frankel) 是一名机械工程师，他的公司以难以置信的精确公差加工极其复杂的航空航天部件。因此，当你看到他在马自达赛道拉古纳塞卡 (Laguna Seca) 的围场里修理一辆地面车辆时，你会感到惊讶。这辆车的轮子很小，放在一辆小车上也毫不突兀，发动机也不比割草机的发动机大。他小心翼翼地将车辆操纵到一组秤上 — — 每个低断面轮胎一个秤 — — 这些秤已用激光调平到千分之三英寸以内。精确度至关重要；底盘可以对最小 2 磅的转角重量差异做出反应。同时，行驶高度以 1/16 英寸的增量进行调整。

“你看到的是，在尽可能小的体积内，融合了最高性能，”弗兰克尔说，“这不是卡丁车。”

实际上，这是一辆超级卡丁车，千万不要将它和你父亲用剩余钢管和失火的链锯马达拼凑起来的迷你汽车相混淆。超级卡丁车由经过比赛验证的 250cc 摩托车发动机和顺序换挡六速变速箱驱动，它和游乐园里的游乐设施有很多共同之处，就像 F-22 和莱特飞行器一样。碳纤维车身很常见。铝制部件、钛制紧固件、盘式制动器、电子发动机管理和车载数据记录计算机也是如此。我们谈论的是赛车运动领域最物有所值的东西——赛道性能比小型货车便宜，但让兰博基尼看起来笨拙。

“驾驶起来太刺激了。在急转弯时，你会感觉自己的头要被扯掉了，”驾驶弗兰克尔正在准备的超级卡丁车的埃迪·劳森说。“如果我能负担得起，我会有自己的印地赛车来玩。但那要花几百万美元，而且我需要一整支团队来修理这辆车。有了超级卡丁车，我就可以去赛道了
我自己驾驶它，它就像一辆真正的开轮式赛车一样，可以停车、行驶、转弯和转弯。在某些方面，它甚至比印地赛车更有趣，因为你可以真正地把它抛来抛去而不会失去控制，而且一个好的司机可以弥补糟糕的驾驶体验。驾驶它真的是一种刺激。”

这不是马里奥·安德烈蒂的模仿者在吹牛。45 岁的劳森是四届 500cc 摩托车世界冠军，在退出职业赛车运动之前，他曾驾驶印地赛车参加过一个赛季。现在，他驾驶着自己最先进的超级卡丁车在精选的业余比赛中击败对手，以此满足自己的赛车欲望。9 月初，他将来到加州蒙特利的拉古纳塞卡参加超级卡丁车日历上最负盛名的国际赛事。这场比赛——在为期三天的周末穿插着更传统的汽车比赛——是五站世界超级卡丁车系列赛的巅峰之作，该系列赛由南加州卡丁车制造商 JR Clasen 于 2001 年创立，旨在提高这项运动在美国的低调知名度。

尽管超级卡丁车的最高时速接近 150 英里/小时，但它并没有受到太多的尊重。“考虑到它们有多有趣，它们并没有像它们应该的那样受欢迎，”劳森说。“对于顶级跑车爱好者来说，一辆超级卡丁车的价格比他们一年的轮胎预算还低。但当他们和女朋友乘坐私人飞机飞往城镇时，他们并不认为超级卡丁车看起来和他们的法拉利一样酷。”

虽然本周末的比赛正式名称为世界超级卡丁车挑战赛，但更确切地说，应该是击败艾迪·劳森邀请赛。来自英国、法国、澳大利亚、加拿大和美国各地的 50 多名车手齐聚一堂，一睹这项运动的传奇人物的风采。他们中的大多数都是衣着讲究、喜欢寻求刺激的中年人，想享受一段美好时光。“这就像整周都在做爱一样，”为 Old Farts Racing 车队效力的牙医比尔·布萨卡开玩笑说。（车队口号：“我们越老，速度就越快。”）只有少数车手真正有机会击败劳森。即使是欧洲冠军达米安·帕亚特也心存疑虑。“他非常快，”这位眼神忧郁的法国人沮丧地说。

劳森最强大的对手似乎是马克·欧文斯，这位 29 岁的英国人已经是卡丁车大战中一位经验丰富的老将。他的车队负责人（也是他的父亲）保罗·欧文斯几十年来一直致力于设计开轮式赛车，并帮助开发了第一个用于除一级方程式赛车以外的任何赛车的碳纤维底盘。“我来这里就是为了把（劳森）从他的神坛上拉下来，”小欧文斯说。

拉古纳塞卡赛道将于周五开始排位赛。今天，周六，将进行一场预赛，其结果将决定周日 30 分钟主赛的发车顺序。劳森和欧文斯从第一到第二发车，一直到欧文斯因为变速箱问题落后。劳森以 97.89 英里/小时的平均时速赢得了比赛，这条赛道有 11 个弯道，长 2.38 英里；帕亚特位居第二，欧文斯位居第三。23 岁的美国新手罗恩怀特位居第四；他的卡丁车由洛杉矶牙医兼赛车手帕特吉兼为他打造，令对手羡慕不已（帕亚特说“很多零件都很棒”）。第五名是劳森的密友兼队友韦恩雷尼，42 岁，三届 500cc 摩托车世界冠军，他驾驶的超级卡丁车装有手动控制装置，这是他在 1993 年的一场自行车事故中胸部以下瘫痪后发明的。

结果并不出人意料。但速度令人难以置信。令人瞠目结舌。令人敬畏。虽然超级卡丁车在相对较短的上坡直道上最高时速约为 130 英里，但它们在转弯时会产生巨大的动量，产生 2 G 的横向转弯载荷。（这是 Champ 赛车 G 载荷的一半，但却是大多数跑车的两倍。）底盘非常轻巧灵活，驾驶员就像喝了咖啡后受惊的松鼠一样四处飞奔。“周四的第一场（练习）赛真的很吓人，”24 岁的凯尔·马丁 (Kyle Martin) 说，他是小型 125cc 换挡卡丁车的常年冠军，正在超级卡丁车上接受考验。

本周末的头条新闻是美国勒芒系列赛，该系列赛的赛车与超级卡丁车在同一条赛道上比赛（尽管时间不同）。该系列赛的明星是价值数百万美元的纯种赛车，被称为勒芒原型车（LMP）。但是，连续三届勒芒 24 小时耐力赛冠军奥迪 R8 在 76 秒的单圈比赛中只比劳森的超级卡丁车快 7.6 秒，即 10%。劳森的速度与驾驶法拉利 550 Maranello 赛车的前 F1 车手一样快——这些赛车每辆售价 100 万美元——在 GTS 级别中仅次于奥迪。至于不那么奇特的法拉利 360 Modenas 和保时捷 911 GT3，它们似乎像怀孕的母牛一样在赛道上打滚。

观众们都不敢相信眼前的景象。跑车司机们也一样。在驾驶了一辆相对庞大的宝马 M3 后，鲍里斯·赛义德过来盯着劳森的卡丁车看。赛义德是现任 Trans-Am 冠军，他习惯于鸣喇叭，鸣喇叭的马力为 650 马力，足以将超级卡丁车碾压致死。“太棒了！ ”他摇着头说道。“是的，总有一天，我会买一辆这样的车。”

卡丁车的诞生故事被广泛接受，故事发生在 1956 年，地点是加利福尼亚州洛杉矶郊区的格伦代尔。在这家强大的 Kurtis-Kraft 公司（20 世纪 50 年代主导印第安纳波利斯 500 赛事的敞篷跑车的诞生地）的车间里，一位名叫 Art Ingels 的制造商在一个角落里发现了一台多余的割草机发动机，在另一个角落里发现了钢管。他将两者组装起来，制造出了世界上最便宜的高性能轮式车辆。

卡丁车的发展与赛车的发展大体相同。对速度的需求催生了更复杂的技术，这需要花费更多资金，从而资助更好的小玩意，从而产生更高的速度，这就是我们在不到 50 年的时间里从 Ingels 的粗糙装置发展到 Lawson 的高科技火箭飞船的原因。“就训练而言，我可以直接从超级卡丁车跳到 LMP 赛车，”24 岁的 Alan Rudolph 说，他在 Laguna Seca 参加超级卡丁车和名为 Star Mazda 的敞篷赛车比赛。“但在汽车赞助商眼中，超级卡丁车只是卡丁车，所以我必须驾驶马自达才能受到重视。”

在美国，卡丁车通常被视为玩具，而在欧洲和南美，它们长期以来一直是赛车生涯的垫脚石。多年来，首选车型是单速、直驱 100cc 的机器，在比赛车赛道短得多、曲折得多的特殊卡丁车赛道上比赛。配备更大引擎的卡丁车——第一代超级卡丁车——于 1969 年在欧洲推出，但其受欢迎程度逐渐下降。然后，大约 15 年前，为了追求速度，南加州富有进取心的卡丁车手开始将越野摩托车引擎和变速箱塞进底盘。这些 125cc 换挡卡丁车大受欢迎，以至于有人认为越大越好只是时间问题。

但由此产生的双缸 250cc 换挡卡丁车对于卡丁车赛道来说太强大了。转向全尺寸汽车赛道是显而易见的，但在这些更长的赛道上实现的更高速度突显了现有卡丁车底盘的几个缺陷：短轴距使机器极其不稳定，而它们的宽度增加了大量的阻力。结果，位于瑞士的国际卡丁车委员会开发了一种用于在汽车赛道上比赛的 250cc 换挡卡丁车的配方，现代超级卡丁车就此诞生。超级卡丁车的轴距比传统卡丁车更长（以便在高速转弯时保持更好的稳定性），最小重量更重（以促进更坚固的底盘），并且它们更窄（以产生更高的直线速度）。

从很多方面来看，超级卡丁车就是一辆缩小版的汽车。一个根本的区别是，超级卡丁车没有弹簧来悬挂车轮，也没有减震器来减震。相反，底盘充当悬架。虽然许多赛车都是围绕碳纤维管制造的，旨在最大限度地减少底盘弯曲，但卡丁车车架
仍然焊接在一起的旧
用钢管代替钢管，因为需要一定程度的底盘弯曲。驾驶员弯曲也是理所当然的。

“赛车体验之所以如此激动人心，是因为你会感觉自己是卡丁车的一部分，”36 岁的房地产开发商、前方程式赛车手 JR Osborne 说道，他从丹佛的家开车 26 个小时来到拉古纳塞卡参加比赛。“缺点是卡丁车比汽车极端得多，也更剧烈，”他补充道，指的是强大的 G 力和震耳欲聋的振动。“如果赛道太崎岖，你根本看不到路况。”

汽车和超级卡丁车之间的另一个重大区别是动力装置。几乎所有街车都采用的四冲程发动机技术主要用于速度较慢的卡丁车。最热门的装置是二冲程发动机。没错，就是那种恼人的、发出刺耳声音、散发着臭味、冒着烟的嗡嗡声的发动机，它为许多割草机、链锯、越野车，甚至无线电遥控模型飞机提供动力。二冲程发动机会排放大量污染物，消耗大量燃料，而且使用寿命不长。但它们确实很臭。

例如，劳森的雅马哈 TZ250 用 250cc 的发动机输出 90 马力：即每升 360 马力。普通的科尔维特用近 6 升的燃油输出更少的马力（350 马力）。即使是杰夫·戈登的 Nextel Cup 赛车每升也只能输出 130 马力左右。雅马哈发动机被塞进一个不比面包箱大多少的容器中，劳森的超级卡丁车的功率重量比几乎比世界上所有量产车都要好，除了价值 670,000 美元的法拉利恩佐。

二冲程发动机体现了“少即是多”的理念。四冲程发动机的气缸需要曲轴旋转两圈才能完成四个不同的循环——进气、压缩、燃烧和排气。二冲程发动机的进气和压缩在一个循环中结合，燃烧和排气在另一个循环中结合，因此曲轴每旋转一圈，每个气缸都会产生动力。此外，二冲程发动机没有传统的进气门和排气门，这意味着它们不需要凸轮轴来驱动复杂（且通常易碎）的气门机构。

顶级超级卡丁车采用双缸 250cc 二冲程发动机，其中一些发动机转速超过 13,000 rpm。通常，额外的化油器喷嘴可增强最高性能，而排气口在较低速度下保持关闭时间更长，以产生低端轰鸣声。排气管的形状特别受关注，技术上称为膨胀室。“你可以装上更大的化油器，也可以运行更高的压缩比，”韦恩的父亲、资深发动机制造商桑迪·雷尼 (Sandy Rainey) 说，“但大部分动力都来自管道。”

由于前后均采用盘式制动器，超级卡丁车在行驶时也能很好地停下来。（为了减轻重量，弗兰克尔用铝基金属基复合材料制造了劳森的转子。）它们还通过宽大的无胎面轮胎产生大量机械抓地力。然而，从空气动力学角度来看，超级卡丁车相对原始，因为驾驶员必须在空中打出一个大洞。（当然，你可以使用全包围车身，有些赛车手也这样做了，但这也有问题——“这会使底盘变得太硬，”保罗·欧文斯说。）尽管如此，超级卡丁车对空气动力学的调整非常敏感。标准做法是调整卡丁车的车头，降低行驶高度以增加下压力，并通过调整尾翼的角度来平衡空气动力学。

一辆好的超级卡丁车售价约为 15,000 美元；如果是一辆配备所有人类已知配置的超级卡丁车，则要 30,000 美元。这显然并不便宜，但按照赛车运动的标准来说，这已经很划算了。“我不想这么说，但归根结底还是自尊心的问题，”47 岁的兰迪·泰勒 (Randy Taylor) 说，他是美国航空公司波音 767 的飞行员，也是从赛车手变成超级卡丁车迷的。“如果每个人都没有自尊心，那么每个人都会参加超级卡丁车比赛。”

周日上午，49 辆超级卡丁车齐聚赛道，在热身圈中飞驰，形成一条长长的、五颜六色的蛇形。凭借昨天预赛​​的胜利，劳森从杆位发车——前排内侧位置。但当他看到绿旗并踩下油门时，他的雅马哈赛车突然发出噗噗声，卡丁车陷在泥里。（他后来发现，燃油管松了，汽油喷了出来。）怀特是 125cc 卡丁车王牌，他一举夺得领先位置，令所有人大吃一惊，他、劳森和欧文斯以激烈的队形奔跑。然后，欧文斯以大胆的动作超越了他的两个对手，怀特则因引擎失去动力而落后。

尽管变速箱再次出现问题，欧文斯仍处于领先地位。劳森无法利用这一优势，因为每次他踩下油门，引擎就会失灵。他只能轻踩油门，这会影响加速度和最高速度，因此他只能在弯道中加大油门来弥补。赛车手通常以十分之一秒来衡量他们的努力，十分之九是激进的比赛速度，十分之一则是万岁圈。当他和欧文斯在被套圈的车流中穿梭时，劳森的速度是十分之一秒。有一次，他与这位英国车手并驾齐驱，但欧文斯紧追不舍，劳森没能超越。

还剩两圈时，劳森的卡丁车没油了，在直道尽头停了下来。此时，帕亚特排在第二位，但他落后太多，无法挑战领先位置。欧文斯以 17 秒的优势获胜。回到围场，他被誉为征服英雄。他的父亲递给他一部手机；他的兄弟从英国打来电话祝贺他。欧文斯表示自己非常满意。“埃迪·劳森从来没有被打败过——直到现在，”他说。

在劳森维修站，气氛出奇地愉快。雷尼在经过一场激烈的角逐后最终获得第四名，这让他兴奋不已。劳森对自己的表现很满意，尽管他对结果感到失望。“如果我当时油门全开，我想我应该可以超越欧文斯，”他说。“毕竟，我们整个周末都是最快的。不过，如果我的姑姑有胆量，她就会成为我的叔叔。”

欧文斯也许能当一回王者，但劳森已经没什么可证明的了。他来这里纯粹是为了开心，而对于赛车手来说，没有什么比在拉古纳塞卡赛道驾驶超级卡丁车更棒的了。“亲自试一试，”他说，“你就会明白我的意思。”

《汽车》杂志特约撰稿人普雷斯顿·勒纳 (Preston Lerner)驾驶自己的日产 240SX 参加业余比赛。他期待着伤口痊愈后能有下一次驾驶超级卡丁车的机会。

超级卡丁车与竞争对手的较量

向超级卡丁车致敬！它让马自达 Miata 等标准跑车望尘莫及，甚至连马力强劲、最高速度惊人的科尔维特等肌肉车也比它每圈慢 25 秒。超轻型超级卡丁车（仅 462 磅）加速比科尔维特快，弯道行驶更灵活。冠军赛车胜过卡丁车，但这并不丢人：它的成本是后者的 20 倍，而且需要一整支支持团队。

冠军赛车

价格： 60万美元

发动机类型：涡轮增压V8

排量： 2.65升

峰值功率： 700马力

马力/升： 264

重量： 1,565 磅

马力/磅： 0.45

横向加速度： 4G

0至60： 2.2秒

四分之一英里： 10秒

最高速度： 240英里/小时

单圈时间（2.38 英里）： 1:10

每秒成本*： 11,500 美元

科尔维特

价格： 5万美元

发动机类型： V8

排量： 5.7升

峰值功率： 350马力

马力/升： 61

重量： 3,100磅

马力/磅： 0.11

横向加速度： 0.92G

0至60： 4.8秒

四分之一英里： 13.2 秒

最高速度： 175英里/小时

单圈时间（2.38 英里）： 1:50

每秒成本*： 2,500 美元

超级卡丁车

价格： 30,000 美元

发动机类型：二冲程

排量： 0.25升

峰值功率： 90马力

马力/升： 360

重量： 462磅。

马力/磅： 0.19

横向加速度： 2G

0 至 60： 4 秒

四分之一英里： 12秒

最高速度： 150英里/小时

单圈时间（2.38 英里）： 1:25

每秒成本*： 143 美元

米亚塔

价格： 25,000 美元

发动机类型：直列4缸

排量： 1.8升

峰值功率： 142马力

马力/升： 79

重量： 2,400 磅

马力/磅： 0.06

横向加速度： 0.88G

0至60： 8.1秒

四分之一英里： 16.3 秒

最高速度： 121英里/小时

单圈时间（2.38 英里）： 2:00

每秒成本*： NA

量产车型的性能数据来自《Car and Driver》。Champ赛车和超级卡丁车的一些性能数据是估算值。*以 Miata 为基准，赛车手在赛道上每一秒必须花费的额外金钱。

一名伤痕累累、头晕目眩的司机

当 Eddie Lawson 告诉我他的超级卡丁车“令人心惊胆战”时，我以为他不是字面意思。是我的错。驾驶了 90 分钟后，我的身上布满了成熟的紫色瘀伤——尽管我玩得太开心了，没有注意到。我放弃的唯一原因是，我拉的所有横向 G 力都让我的头像新生婴儿一样晃来晃去。更不用说我无法将视线集中在我面前的道路上——当你以超过 110 英里/小时的速度飞驰而过，而你的屁股离路面只有两英寸时，这可不是小问题。

劳森慷慨地安排了这次试车，地点是爱德华兹空军基地以西几英里的莫哈维沙漠赛道。首先要做的是预热高负荷的发动机，如果操作不当，发动机很容易爆炸。不久，空气中就弥漫着蓖麻油的气味，蓖麻油与 110 辛烷值的赛车汽油混合，用于润滑二冲程发动机的内部运动部件。

劳森试车几圈后，我挤进紧身座椅。他帮我推车启动；车子一启动，我把变速杆往前推，挂上一档，踩下油门，卡丁车像《公路赛跑者》卡通片里的场景一样向前冲去。大约两秒钟后，该升档了。我拉动变速杆，二档挂上去，发出一声令人满意的“砰”的一声。降档则更加简单：我把变速杆往前推，然后——瞧！——没有混乱，没有大惊小怪，没有离合器，也不需要掌握赛车中脚跟脚尖转向的棘手技巧来匹配发动机和变速箱的转速。

低速时没什么感觉。但当我踩下油门时，我感觉“马力真大，蝙蝠侠！”三档、四档、五档、六档，仍然动力十足。我太激动了，没法看方向盘上的数字转速表，但后来我意识到，功率带从 8,000 rpm 左右开始，而尖叫的小引擎直到接近 13,000 rpm 才失去动力。

快到拐角时，我踩下刹车，超级卡丁车的速度突然减慢，我坐在座位上向前倾。我鼓起勇气，在下一个弯道上继续前行，猛踩刹车。后轮锁死，车尾开始转过来。没问题：我快速调整了方向盘，卡丁车迅速回到了原位。很快，我就像特技车手在冰冻的湖面上滑行一样。我从未驾驶过如此直观的车。没有弹簧、减震器或复杂的空气动力学来干扰对话：我感觉到我的神经末梢和轮胎与路面接触的接触面之间有一种直接的、几乎是心灵感应的联系。

超级卡丁车的缺点是：比赛机会有限。性​​感程度最低。零驾驶员保护。它们对钱包也很苛刻（以卡丁车标准衡量），对身体的伤害更大（以汽车标准衡量）。但只要不花费数十万甚至数百万美元，超级卡丁车就是我们大多数人能体验到的最接近驾驶一级方程式赛车的体验。顺便说一句，我比劳森慢了整整 12 秒。不幸的是，天赋并不是卡丁车的专利。