纳斯卡“下一代”赛车的所有新特点

收看本赛季的纳斯卡比赛将会发现标志性赛车手的惊人变化。

最明显的变化是汽车号码从传统的车门位置移到了挡泥板上，为车门上最重要的赞助商标志腾出了空间。但仔细观察，你会发现这些汽车现在更容易被识别为它们所模仿的野马、科迈罗和凯美瑞街车。不再是无定形的泪滴形车辆，它们与它们声称代表的街车几乎没有相似之处。

这些汽车之所以设计成这样，是有充分理由的：空气动力学决定了纳斯卡等高速赛车的成功。而让所有品牌都有公平获胜机会的唯一方法是让汽车看起来彼此之间几乎没有区别。

但为了在本赛季首次亮相所谓的“下一代”赛车，纳斯卡正在做出全面改变，不仅是对赛车，而且是对纳斯卡杯系列赛的根本理念。到目前为止，人们的想法是，如果你能在现有规则内设计和制造一辆比其他车队的赛车更好的赛车，那么你就能从你的创造中获益并赢得比赛。

然而，智能工程师和计算机辅助设计工具的出现，导致了一场代价高昂的竞赛，而收益却微乎其微，纳斯卡认为，这种方法对于该系列赛的长期成功而言，在经济上是不可行的。

从本赛季开始，下一代赛车将由购买的现成零件组装而成。这些零件的价格对每个人来说都一样，而且不允许进行昂贵的开发——因此这些套件赛车应该能提供几乎相同的性能。从理论上讲，这应该可以帮助低预算的车队在获胜方面更具竞争力。

首先要从汽车底盘开始。直到今年，车队都自己制造底盘（车架和悬架），或者预算较低的车队可能会从预算较高的车队那里购买二手底盘。现在，每个人都可以从密歇根的 Technique Chassis, LLC 获得底盘。

车架由从前到后的连续钢管焊接而成。发生碰撞后修理这些车架意味着要切掉弯曲的钢管并焊接新的钢管。新底盘是模块化的，中间部分容纳驾驶员，中间部分有螺栓固定的前后子部分，其中包含悬架和制动器。如果发生碰撞，修理可能很简单，只需将弯曲的子部分松开螺栓并用螺栓固定新的子部分即可。

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由于知道碰撞不可避免，车队将能够预先组装前后夹板，所有部件都已安装好。这将使赛道上的维修工作更快、更容易，并将部分工作量转移到车队总部的正常工作时间。此外，在练习赛和排位赛中受损的赛车现在更有可能在比赛前及时修好。

对于支持纳斯卡的汽车制造商来说，另一个重要的因素是这些“原厂”汽车需要更接近实际生产模型。因此，该系列赛采用了复杂的空气动力学，利用汽车底部的气流来控制下压力，而不是流过汽车车身的空气。这让制造商能够塑造赛车的钣金，使其更接近赛车迷回家后可以购买的汽车。今年的新产品是碳纤维底盘，它贯穿了下一代汽车的整个底部。空气从前保险杠下方的阶梯式分流器进入底盘，并从后部的扩散器排出。

此外，您可能会注意到每辆车的姿态都有细微的差别，这是因为纳斯卡几十年来一直使用的老式 15 英寸钢轮已经停产。相反，下一代汽车采用铝制 18 英寸 BBS 轮毂，包裹在低调的固特异赛车光头胎上。给人的印象是，这款车看起来更具现代感，而不是老式小轮配置的明显复古风格。

对于唯一轮胎供应商固特异来说，优势在于这些 18 英寸轮胎的结构更接近该公司的高性能街道轮胎，这使得两者之间的技术转让再次成为现实。此外，如果这些轮胎看起来与赛车轮胎差不多，也不会影响固特异的销量，而 15 英寸轮胎则无法做到这一点。

换用更大的车轮意味着车轮会更重，但通过从钢轮换成铝轮，纳斯卡能够用更轻的材料抵消更大尺寸带来的重量。更大的车轮还能为更大的刹车提供空间，而刹车是常规公路赛的必需品。现在，赛车使用 AP Lockheed 六活塞前卡钳挤压 15 英寸转子，四活塞后卡钳作用于 14 英寸转子。

“刹车非常棒，我知道这甚至不是短道设置，但它们的刹车效果非常好，”罗什芬威赛车队车手克里斯·布舍尔在测试下一代原型车后发表新闻声明时说道。“进入维修站时不会出现没有制动力的问题，只是不会打滑。”

车轮中心是铁杆赛车迷们争论的焦点。旧式钢制车轮用五个螺母固定，就像家用车的车轮一样，而新一代汽车在轮毂上只使用一个中央螺母。这将使进站速度更快，更不容易出现人为错误，因为单个螺母的安装和拆卸速度要快得多。

当然，纳斯卡车队还不熟悉这些新系统，所以在赛季初期，我们可能会看到一些小问题，比如车队成员在熟悉中锁车轮时拧错螺母或遇到其他问题。

但毫无疑问，这是一个更好的系统，几十年来，世界上几乎所有其他专业赛车系列都证明了这一点。纳斯卡在这方面才刚刚赶上来。

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同样，纳斯卡正在转向现代齿条齿轮转向系统，以取代自 75 年前该系列赛成立以来一直采用的旧式循环球设计。虽然这种齿条齿轮设计因其在公路赛车中的准确性和转向感而受到重视，但纳斯卡的测试车手在下一代汽车的开发过程中一直难以让转向系统在椭圆形赛道上呼啸而过时像旧式转向系统一样工作。

Next Gen 汽车采用 Xtrac Inc. 提供的五速顺序变速器，其换挡杆在降档时只能向前移动，在升档时只能向后移动。如果您骑过摩托车，那么您就使用过顺序变速器。（之所以说是“顺序”是因为您可以按顺序逐个换挡。）

旧式四速变速器采用传统的 H 型换档器，将空档置于换档器模式的中心，可随时从任何其他档位切换到任何档位。顺序变速器换档速度更快，因为换档器滑动距离非常短。大型 H 型换档器需要时间才能从一个档位切换到下一个档位。对于纳斯卡来说，当赛车在每场比赛中都在无休止地绕圈行驶时，这并不重要。

忘记你在《雷霆之日》或《塔拉迪加之夜》中看到的那些荒唐事吧；在比赛期间在超级赛道上起步时降档，唯一的结果就是一场大车祸和引擎爆炸。纳斯卡赛车手不会这样做。

但现在，纳斯卡希望在纽约沃特金斯格伦等公路赛道上举办更多比赛，并在传统的椭圆形赛道上举办更多混合赛道比赛。这些赛道被称为“rovals”，是“road”和“oval”的混合词。这些赛道类似于戴通纳 24 小时耐力赛使用的赛道，赛车从倾斜的椭圆形赛道上冲下来，在椭圆形赛道的内场蜿蜒前行，然后返回后直道冲刺。

在这类比赛中，由于速度变化多端且弯道狭窄，车手每圈要换挡多次。使用笨重的老式 H 型换挡器进行换挡会带来很多问题，因为连杆可能会断裂，或者车手可能会意外换到错误的档位。

因此，新的顺序换挡器将使赛车在公路赛中发生故障的可能性降低，并有助于防止车手犯下可能导致打滑的错误。“就换挡而言，这有点像精神战胜物质，试图确保你不断向后拉[换挡器]以进行顺序换挡，这真的很棒，”布舍尔说。“我真的很喜欢使用它，而且随着它的使用，我越来越熟练，最终了解了它能做什么和不能做什么。”

为了了解新车，纳斯卡在赛季开始前对它们进行了大量测试，并于 1 月份在洛杉矶竞技场的临时赛道上举行了一场非锦标赛预赛。

纳斯卡的目标是最终确定赛车的规格，使赛车可预测且可靠，同时车队可以灵活地根据条件和驾驶员的喜好进行调整。“这是驾驶员的喜好，我们需要打开那个大盒子（调整选项），让每个人都可以选择他们想要的，”车手库尔特·布施在下一代原型车的测试日后解释道。“其中一些是故障排除。有些只是获得感觉，有些只是创建一个盒子，每个人都可以在系统中找到他们需要的东西。”

今年不可避免地会遇到一些初期困难，因为车手和车队会遇到开发过程中没有出现的问题，或者由于不熟悉下一代赛车的工作原理而犯错。但纳斯卡似乎正在稳步实现其目标，即使用成本更低的赛车，为小型车队提供成功的机会，同时也更好地展现量产车的外观——同时提供更好的公路赛车能力，以便纳斯卡可以使用更多种类的赛道。

这是一项艰巨的任务，但看起来纳斯卡很有可能已经完成了。现在我们只需收看节目，看看结果如何。这些赛车于 2 月 6 日在非锦标赛的纳斯卡冲撞全明星赛中在洛杉矶体育馆内一条经过改进的狭窄赛道上首次亮相。它们于 2 月 20 日在代托纳 500 赛中首次在常规赛超级赛道上亮相。