日产极端天气测试设施内部

在电动汽车上市之前，电动汽车电池在实验室和实际条件下都要经过严格的测试。在日产位于底特律附近的技术中心，该过程包括一个能够达到 -40 至 176 华氏度温度范围的钢室。

日产汽车零排放团队的工程师安苏·贾梅 (Ansu Jammeh) 穿上全套防雪服，戴着厚厚的手套，测量了 Ariya EV 在极寒天气下的表现。在试验室开始 24 小时的“冷浸”（-4°F）时，团队将一辆 Ariya 停在了测试场地，电池电量为 17%。在这次测试中，这辆 EV 没有插电，也没有使用电池加热器，电池电量也保持在相同的水平，并立即启动。

虽然有些人对电动汽车是否适合寒冷地区的驾驶者持怀疑态度，但 Jammeh 指出，Ariya 是全轮驱动，其座舱升温很快。话虽如此，驾驶一辆在相当于巨型空调压缩机的环境中待了一整天的结冰汽车并不是一件愉快的事情。Jammeh 的这部分工作可能并不轻松，但他却泰然处之。

他开玩笑说：“我最喜欢的动物是企鹅。”

极限测试

Ariya 配备标准续航 66 千瓦时电池或 91 千瓦时长续航电池。这比日产原版电动车 Leaf 的电池更大，后者配备 40 千瓦时电池组或 62 千瓦时电池组。首批 Leaf 车主是早期采用者，而 Ariya 是在电动车整体采用率较高的时期出现的。无论哪种情况，Leaf 和 A​​riya 车主似乎都倾向于将他们的汽车推到极限，看看它们的表现如何。

因此，工程团队必须领先客户一步，不仅要在模拟中测试车辆，还要在现实世界中测试车辆。车辆要经过测功机或测力计的测试，这是一种测量功率和力的设备。它们还要接受极端天气测试，就像日产对新款 Kicks 所做的那样，在科罗拉多州追逐暴风雪，以确保这款紧凑型 SUV 能在雪地中保持稳定。

“通过我们的社交媒体渠道，我们看到很多勇敢的顾客，”贾梅说。“他们是超级驾驶者，即使在极寒天气下也会将车辆开到极限。”

例如，一对英国夫妇驾驶日产 Ariya 行驶了 30,000 公里（近 19,000 英里），从北冰洋上的 1823 磁北极一直到南极洲的南极。虽然他们为这款电动车配备了 39 英寸雪地轮胎并加高了悬架，但 Ariya 保留了其原装电池和动力系统。

日产的测试室由绝缘钢制成，外部有控制板进行操作。虽然听起来有点像电影反派用来拘留超级英雄的装置，但不用担心：测试室有两扇大门，可以直接推开。从环境温度到 -40 华氏度需要大约一个小时，它还可以模拟太阳辐射，以评估油漆、外部和性能部件的承受能力。

成功秘诀：预热

Jammeh 表示，电动汽车续航里程并不是一个简单的通用测量指标。天气、地形、海拔、速度、交通、货物、乘客和气候环境都会产生影响。

“我确实想谈一件事，”他评论道。“一些客户认为他们会在冬天失去能量，但这不一定正确。实际情况是，由于电池很冷，需要更多的能量才能获得相同的输出。但相同的能量仍然存在。”

日产的电动汽车允许驾驶员“预处理”电池以获得最佳效果；车主甚至可以设置一个计时器，让电池同时启动，这样他们就可以钻进舒适的车里。理想的情况是电动汽车在车库内开始预处理，同时仍插着电，这样它就使用电网的电力，而不是汽车的电池。

能源部同意预处理。“所有车辆（包括电动汽车）在先预热后在寒冷天气下表现最佳。[预处理]最好在汽车仍在充电时进行，以确保电池充电充足，车厢充分预热，以优化性能。”

“热量越多意味着电子流动越好，而电子流动越好会加速电池的化学反应，”Jammeh 指出。“如果你进入一辆寒冷的汽车，你将使用更多的能量来加热汽车，因此你需要使用预处理功能将车厢温度调到家中合适的温度。然后当你准备离开时，你维持该温度所需的能量比冷启动时更少。”

换句话说，汽车就像人一样：天气寒冷时，起床和出行都会更加困难。