如何防止美国再次发生火车相撞事故

2005 年 1 月 5 日晚，南卡罗来纳州格兰尼特维尔天气干燥凉爽。6:10，一列 12 节车厢的诺福克南方货运列车驶入阿文代尔米尔斯纺织厂，拥有 18 年经验的列车长吉姆·桑顿从机车上下来，打开道岔，让列车驶入侧线。根据法律规定，列车乘务员必须下班休息。工人们关闭列车后，桑顿叫了一辆出租车，将他、工程师和制动员送到附近的一家汽车旅馆。他从未想到，这是他有生以来第一次忘记检查打开的道岔的位置。当乘务员挤进出租车时，他唯一想到的就是：“上帝啊，任务完成了。”

七个小时后，第二列诺福克南方货运列车（两辆机车、25 节满载车厢和 17 节空车厢）以每小时 49 英里的速度驶近格兰尼特维尔。司机本以为会全速通过。结果，道岔打开了，他被撞到了侧线上。他看到停着的火车，试图停下来，但无济于事。两辆机车和他乘坐的火车的前 16 节车厢都脱轨了；司机遇难。三节车厢中装有氯，这是一种常见的工业化学品；其中一节车厢被剪断了。

一团浓密的白色氯气云团在格兰尼特维尔翻腾。凌晨 2:40，警察将 5,400 人从床上赶走并疏散。另有 8 人死亡；72 人患病。这场灾难导致格兰尼特维尔 161 年来一直生产布料的 Avondale Mills 工厂倒闭。4,000 人失业，其中一些是 Avondale 的第五代员工。事故发生七年后，格兰尼特维尔的人们仍然生病。

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火车每年承载着美国 40% 的货物和 6.5 亿乘客，总体而言，火车的安全记录良好且日益改善。每年 2,000 起事故中大多数都是小事故。但是，当火车相撞或脱轨时，后果可能非常严重。去年 6 月，两列联合太平洋列车不知何故出现在俄克拉荷马州的同一条轨道上，迎面相撞，撞击力之大导致机车几乎熔合在一起。三名乘务员死亡。三周后，一列 98 节车厢的诺福克南方列车在俄亥俄州哥伦布市脱轨，导致三节变性酒精车厢爆裂并起火，迫使约 100 人疏散。8 月，一列 CSX 运煤列车在马里兰州埃利科特城脱轨，21 节车厢中有 6 节坠入停车场，造成两名旁观的年轻女子死亡。 11 月，一列联合太平洋列车在德克萨斯州米德兰撞上退伍军人节游行花车，造成 4 人死亡。同月晚些时候，一列 CSX 列车在费城国际机场附近的一座桥上脱轨，撞破了一辆装满 25,000 加仑氯乙烯的油罐车，导致 71 人被送往医院。

尽管铁路让我们的 21 世纪经济得以运转，但它本质上是一种 19 世纪的技术。最令人担忧的是每年有 75,000 车厢的可吸入毒物以每小时 50 英里的速度在全国铁轨上滚动。最常见的两种毒物是氯气（格兰尼特维尔的化学物质）和无水氨，这两种毒物如果吸入都会以特别可怕的方式致命。格兰尼特维尔是该国最严重的涉及可吸入毒物的铁路事故，但在 21 世纪的第一个十年还发生过另外两起事故：2002 年北达科他州迈诺特（无水氨；一人死亡）和 2004 年德克萨斯州麦克多纳（氯气；三人死亡）。在迈诺特，问题在于铁轨检查不严以及油罐车建造不当，但在麦克多纳，原因与格兰尼特维尔一样简单：司机没有注意到减速信号而直接冲了过去。
可能发生在任何人身上。

尽管这些事故非常严重，但有一天，它们可能会像我们回忆 1993 年世贸中心爆炸案一样，成为更糟糕事故的预兆。想象一下，一辆装满氯气的火车在距离华盛顿特区国会大厦广场的大型公共活动（比如就职典礼或音乐会）不到一英里的 CSX 轨道上爆炸。由此产生的氯气云可能会造成 10 万人死亡。基地组织可能会这样做，但更有可能的是，一名年薪 5.5 万美元的工程师在轮班的第 10 个小时在控制台前打瞌睡。人为因素导致的铁路事故占所有事故的三分之一以上。

尽管铁路让我们的 21 世纪经济得以运转，但它本质上是一种 19 世纪的技术。几十年来，铁路运营商都知道技术修复可以防止像麦克多纳和格兰尼特维尔那样的人为失误造成的铁路灾难，但他们一直在拖延，因为这些修复既昂贵又复杂。国会现在正在迫使他们完成这项工作。但铁路也可以通过改善工程师的工作条件，以低成本和人道的方式实现重大的安全飞跃——他们对此更不热衷。

四十年前，美国国家运输安全委员会开始敦促铁路公司设计一种装置，当列车司机“失去态势感知”时，列车会自动停下来——例如心脏病发作、睡着、分心或犯下非常人性化的错误。这并不是说美国国家运输安全委员会要求铁路公司寻找治疗癌症的方法。早在 20 世纪 20 年代，堪萨斯州金斯利和道奇城之间的圣达菲铁路线就使用了一种简陋的系统，当列车通过红灯时，列车就会停下来。20 世纪 80 年代中期，在明尼苏达州铁路区，伯灵顿北方铁路公司成功运行了第一个基于 GPS 的系统，当列车司机犯错时，该系统会自动停下来；为了节省资金，该公司在十年内就放弃了该系统。

铁路工人将这种技术称为主动列车控制 (PTC)，即当列车司机犯下危险错误时，无需人工干预即可减慢或停止列车的系统。现代版本要求列车使用数据无线电、GPS 和蜂窝网络的组合“了解”自己正在做什么以及前方轨道上发生的情况。如果出现差异（不应该打开的道岔打开了，或者机车正在通过红灯），而列车司机没有做出反应，系统将接管列车，使用空气制动器并关闭机车。

1990 年，美国国家运输安全委员会将积极列车控制列入其最希望改进的交通安全措施名单。然而，美国国家运输安全委员会没有监管权，因此美国五家一级货运铁路公司——伯灵顿北方圣达菲铁路公司、CSX 铁路公司、联合太平洋铁路公司、诺福克南方铁路公司和堪萨斯城南方铁路公司，这些公司的年营业收入都高达数亿美元——完全无视该机构。只有美国铁路公司做出了回应，于 2000 年在其东北走廊列车上安装了一种积极列车控制系统，一年后在其部分中西部列车上安装了另一种版本。铁路监管机构联邦铁路管理局有权让一级铁路公司效仿美国铁路公司，但该机构却同意一级铁路公司的做法：积极列车控制成本太高。

2007 年，国会终于介入，通过了一项强制实施列车主动控制的法律，但乔治·W·布什总统拒绝签署。随后查茨沃斯事件发生。

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作为一名客运铁路工程师，罗伯特·桑切斯简直就是一场随时可能发生的事故。他患有临床肥胖症、高血压、心脏瓣膜肥大、糖尿病和艾滋病毒，还可能患有睡眠呼吸暂停症，这种疾病会使患者长期睡眠不足。更糟糕的是，他在洛杉矶盆地通勤铁路服务 Metrolink 的工作时间安排似乎就是为了让他精疲力竭。桑切斯早上六点开始工作，一直开火车到早上 9:30，然后下午两点再次开始工作，一直工作到晚上 9 点——这是一个 15 小时的轮班。

然而，2008 年 9 月 12 日的问题既不是他的健康问题，也不是他的疲劳问题。当他驾驶着满载乘客的三节车厢火车从查茨沃斯向西行驶时，桑切斯正忙着与一名十几岁的火车迷交换短信，谈论超酷的火车头世界——这严重违反了公司的政策。四天前，他与这名被国家运输安全委员会称为“人员 A”的少年有过这样的短信交流：

桑切斯：是的......但我真的很期待让你上车并向你展示如何驾驶机车。

甲：天哪，老兄，我也是。驾驶火车头。一切都在我的掌控之中。感觉棒极了。而且我在模拟器上练习了很多，所以我会做得很好。
桑切斯：我要进行所有的无线电通话……你要驾驶火车头，然后我会告诉你怎么做。

后来的短信显示，桑切斯确实在事故发生前两天非法让这名青少年驾驶载有乘客的火车。

9 月 12 日下午，在他生命的最后 69 分钟里，桑切斯与这名少年互发了 35 条短信。当时他专心致志地看着智能手机，错过了红灯，而红灯本应阻止他驶入货运线共用的单轨。下午 4 点 22 分，一列西行联合太平洋列车的司机抬头看到桑切斯乘坐的列车以每小时 80 英里的总时速向他驶来。司机踩下了空气制动器。桑切斯在撞击前 22 秒一直在发短信，从未碰过他的刹车。

桑切斯的火车头与第一节客运列车相撞，相距 52 英尺，桑切斯和车厢内所有 22 名乘客全部遇难。另有两名乘客死亡；101 人受伤。在货运列车上，司机、乘务员和制动员不知何故都幸免于难。

电视台摄制组迅速赶到，查茨沃斯事故对于铁路安全的影响，就如同 9/11 对于航空安全的影响一样。大家都知道，如果查茨沃斯事故中安装了列车主动控制系统，桑切斯就不可能到达货运轨道，系统会在红灯时停下他的火车。国会匆忙恢复了 2007 年的强制规定，并将其纳入 2008 年《铁路安全改进法案》，该法案仅用了 34 天就在国会迅速通过。总统在深夜签署了该法案，没有举行任何仪式。全国铁路公司必须在 2015 年之前在 70,000 英里的轨道上安装列车主动控制系统，乘客或吸入性有毒化学物质会通过这些轨道。在查茨沃斯事故的伤痛余波中，铁路公司和联邦铁路管理局都没有提出反对。

那是后来的事了。

如果我丢失了 iPhone，苹果的“查找我的 iPhone”功能可以在几英尺的范围内将其定位到世界上的任何地方。然而，铁路公司在任何时候都只能非常粗略地了解其 18,000 吨重的货运列车的位置和运行情况。尽管每条铁路都拥有巨大的控制室，看起来像是《奇爱博士》的场景——墙上显示着巨大的轨道电子示意图——但控制员收到的信息却非常粗糙。

在任何特定时刻，铁路部门都只能非常粗略地了解他们的 18,000 吨货运列车的位置和运行情况。首先，全国大约一半的轨道是“暗区”，没有信号，控制员也看不到。那里的景象就像 1850 年一样。列车长根据书面指令和手表进行操作，他们停下火车，然后爬下来扔大铁棍来打开和关闭道岔。虽然绝大多数货运交通和所有客运交通都在有信号的轨道上行驶，但即使在那里，控制员也无法像我“看到”我丢失的 iPhone 那样看到他们的火车。他们只知道火车何时通过某个给定点——一个接入电网的道岔或信号。这些点相距一英里半到三英里，形成“轨道区块”。控制员知道火车头何时进入或离开区块，但不知道火车行驶的速度有多快。他们可以通过无线电与工程师通话，但如果他们注意到火车已经通过红灯，他们所能做的就是对着无线电大声喊叫，而且通常甚至连这一点都来不及了。

如今，积极列车控制的设想并非旨在取代控制室和信号，而是对它们进行补充。在查茨沃斯事故后，实施时间最长的铁路公司是 Metrolink，这毫不奇怪，该公司在 2008 年 9 月 12 日失去了 24 名乘客和一名工程师。

最近一天早上六点，负责建设 Metrolink PTC 系统的 Darrell Maxey 到我位于洛杉矶盆地最东端的酒店接我，然后立即开车去了一家甜甜圈店。Maxey 五十五岁左右，留着灰白的胡子，戴着眼镜，他对自己工作中令人叹为观止的曲折感到一种中西部风格的困惑。他是一名老铁路工人，受过系统工程师的培训，但在 Metrolink 安装主动列车控制系统也让他成为一名 IT 人员。“这是我做过的最复杂的项目，”他说。“一次处理两三百页文件！对于一个以拼凑铁路系统为职业的人来说，这简直是天堂。”

我们开车来到 Metrolink 的维修场，这是一片广阔的、阳光普照的混凝土场地，马克西给我发了一顶安全帽和一件反光背心，自己爬上了 Metrolink 测试列车的一辆客车，然后带我上去。每个座位上都放着沉重的沙袋，地板上散落着沙袋，模拟了满载乘客的重量。我们向前走去，马克西打开了机车后面的一扇门。我们穿过机车内部，感觉就像是 U 型潜艇的发动机室：炎热、嘈杂、柴油味十足。我们走进阳光明媚的司机室，马克西示意我坐到司机的座位上。

将铁路从 19 世纪的交通方式转变为 21 世纪的交通方式意味着让火车本身对其行为负责。如果我是这列火车的工程师，我每天上班时都会在火车的车载电脑上下载一个有关当天运行情况的程序：火车的重量和长度，以及系统需要了解的有关即将到来的轨道长度的所有信息，例如速度限制、坡度、曲线、信号、道岔和站点。如果我使用其他铁路公司的轨道，我会为每条轨道下载一个单独的程序，因为每条铁路都有自己的信号和通信方式。另一个下载程序会提醒我注意临时问题，例如轨道上的工人。我可以在安装在发动机仪表板上的 LCD 屏幕上观看这些下载内容；之后，我就不必再看屏幕了，事实上，Metrolink 希望我不要再看屏幕了。它希望我的眼睛直视前方。

当我开始沿着轨道前行时，车载计算机会不断将列车的进度与下载的程序进行比较。这意味着要与沿途的每个道岔和信号进行无线通信。如果我没有在应该减速的时候减速，或者计算机认为我即将闯红灯，系统就会警告我。如果我没有做出反应，它就会启动空气制动器并关闭列车。它被设计为永远不会让我的机车通过红灯，所以它一直在向前看六英里——三个信号。它测量列车的速度和重量以及坡度的陡峭程度。下坡的重型列车会比上坡的轻型列车更早得到警告，但根据经验，大约需要一英里，或 90 秒，才能让三节车厢的 Metrolink 列车停下来。

在 Metrolink 的测试列车上，使列车主动控制工作的车载电子设备被塞进了机车车头下方的一个小隔间里，如果这是一列货运列车，司机的厕所可能就在那里。我凝视着一排塑料和铝制盒子，里面是一团难以理解的电线：一个蜂窝调制解调器、与信号和控制室通信的数据无线电、一台包含下载数据的列车管理计算机，以及一个大橙色“黑匣子”，NTSB 在发生事故后会寻找它。它被委婉地称为“事件记录器”。

对于一个在全国大部分地区都像在西部片中一样运作的行业来说，这似乎是普罗米修斯的一次跳跃。我们回到机车旁，走下车，马克西指着机车车顶上的新装饰。在曾经放置灯和无线电天线的地方，出现了一片天线森林：两个用于数据无线电的 220MHz 天线、两个用于冗余的蜂窝天线、一个 GPS 天线和一个 Wi-Fi 天线，火车通过 Wi-Fi 天线在出发前下载指令。“基本上，所有这一切的目的就是让你无法超速或闯红灯，”马克西说。听起来很简单。

为了打消我的这种想法，马克西开车带我们去了路边一个信号灯，该信号灯正在为列车提供主动控制。到目前为止，这种信号灯只不过是钢柱上的红、黄、绿大交通灯。“哑巴”是技术术语；它们唯一能做的就是改变颜色。马克西从口袋里掏出一把钥匙，打开了信号灯旁边一个没有窗户的小混凝土棚子的钢门。“现在每个棚子都有自己的 IP 地址了，”他说。“火车行驶时，它会对每个信号进行 ping，如果没有得到响应，它就会关闭火车，因为没有响应的信号可能是红色的。”他打开棚子的门，一股冷风吹了进来。“必须有空调，”他说。“有些小开关房里面的温度高达 170 度。”棚子里塞满了电子设备，就像火车的车头一样。 “这一切都必须经受住振动、灰尘和雨水的考验，”马克西说，而且，为了防止空调出现故障，“它必须达到 70 摄氏度，也就是 158 华氏度。”

Metrolink 有 217 个这样的路边信号灯；改造每个信号灯将花费 50,000 美元。“一级铁路有多达 38,000 个这样的信号灯，”Maxey 说，“这有助于解释他们缺乏热情。”

Metrolink 曾经是一个铁路工人组织，这些人习惯于应对铁铸的机械挑战。但随着列车主动控制的转变，铁路正在招募一批 IT 人员；他们占据了我见过的最大建筑之一。这是一座四分之一英里长的旧通用动力巡航导弹工厂，Metrolink 用一个巨大的玻璃中庭、盆栽树和室内落地窗装饰了它。当 Maxey 带我穿过时，他不停地拉住人们，让他们描述自己的简历。我遇到了电气工程师、系统工程师、IT 专家和软件开发人员。“看到了吗？”Maxey 说。“看到我们是谁了吗？这是铁路的新面貌。建立系统并不是唯一的挑战；它还意味着在未来几年内保持它。我们非常兴奋。”

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马克西说的“我们”指的是 Metrolink。马克西和他的同事们坚信，积极的列车控制将杜绝在 Graniteville 和 Chatsworth 发生的那种由工程师造成的灾难。然而，主要的货运铁路听起来就像 15 岁的男孩被要求修剪草坪。

在查茨沃斯事故发生后，国会通过强制实施列车主动控制的法律时，一级铁路公司知道最好不要反对。在如此情绪化的时刻抱怨会显得不合时宜。2008 年，在对该法律进行辩论时，没有一个利益集团对该法律表明立场。然而三年后，当四名共和党参议员提出一项法案，推迟实施列车主动控制的 2015 年最后期限时，铁路公司突然对国会政治产生了兴趣；他们向除四名参议员以外的所有参议员捐赠了总计近 360 万美元，其中包括向黛安·范斯坦捐赠 16,500 美元，向芭芭拉·鲍克瑟捐赠 47,800 美元，这两位是 2008 年通过原始法律时列车主动控制的最大支持者。尽管资金充裕，但延长最后期限的法案未经投票就夭折了，但这并不意味着铁路公司放弃了斗争。他们会告诉任何愿意听的人，积极的列车控制成本太高，不值得花钱，会给铁路部门及其客户带来过度负担，会降低铁路运输效率而不是提高效率，而且这种做法实施得太快了。

美国联邦铁路管理局表示，建立积极的列车控制系统最终可能要花费 100 亿美元。即使在 I 级列车表现良好的时候（去年利润率从 17% 上升到 45%），100 亿美元也是一大笔钱，大致相当于铁路行业在 2010 年在建筑物和设备上花费的全部资金。维护这个复杂的系统每年将使该行业额外花费 8.5 亿美元。

为此，铁路部门将获得一套系统，该系统本来可以防止查茨沃斯、红橡树和花岗岩维尔等重大火车事故的发生，但对于防止 98% 的火车事故却无能为力，包括造成最多死亡的事故类型：笨蛋在轨道上行走或在飞驰的火车前试图快速穿过道路交叉口。

即使是这 2% 的碰撞也只有在系统运行良好的情况下才能避免。列车主动控制中使用的 GPS 在隧道或城市峡谷中不起作用。而蜂窝备份的可靠性必须达到每亿次尝试失败一次的水平。“将其与手机通话中断进行比较，”《列车失事：铁路灾难取证》一书的作者乔治·比贝尔 (George Bibel) 说。

铁路行业将不得不购买 58,000 台前所未有的数字无线电设备，而且由于列车在其他铁路轨道上行驶，每台无线电设备必须能够与其他每条铁路的无线电设备进行通信。一些铁路公司，尤其是大城市的铁路公司，在拥挤的无线电频谱中难以获得足够的带宽来启动该系统。如果你让铁路工人描述实施列车主动控制的技术挑战，你可能会听上一段时间。

1977 年，《琼斯母亲》杂志披露了福特汽车公司在其 Pinto 爆胎事件频发时得出的结论：赔偿遗孀和孤儿的费用比召回汽车并解决问题更划算。这种冷血的成本效益分析引发了一场丑闻。然而，在过去的三十年里，自从罗纳德·里根总统命令内阁各部门和独立机构在发布新法规之前进行成本效益分析以来，这种计算一直是国家政策。

在积极列车控制的情况下，联邦铁路管理局需要权衡避免该系统可以防止的极少数事故类别所带来的好处与预计的成本。计算损坏设备的成本相当容易——事实证明，计算积极列车控制可以挽救的人员生命的价值也是如此。联邦铁路管理局的上级机构运输部已经进行了计算，并在 2008 年得出结论：“目前对防止人员死亡的经济价值的最佳估计是 580 万美元。”

美国联邦铁路管理局计算了每年平均有 7 人因积极列车控制而死亡，22 人因受伤，再加上积极列车控制可以避免的财产损失和疏散成本，得出的结论是，积极列车控制每年只能为该行业节省 9000 万美元。这仅仅是该系统年度维护成本的十分之一，而且成本效益前景很差——除非你或你所爱的人是这七个被拯救的人之一。

我采访过的每一家货运铁路公司，以及行业组织美国铁路协会，都强烈反对强制实施积极的列车控制，尤其是在 2015 年底之前。有些甚至声称这将降低他们的线路安全性。堪萨斯城南方铁路公司在一封电子邮件中严厉警告我：“如果不进行修改，法定要求及其最后期限的僵化可能会导致之前无法预见的运营后果”；联合太平洋铁路公司告诉我，它宁愿把钱花在“经过验证的安全替代方案”上；费城通勤线 SEPTA 的 Luther Diggs 告诉当地《问询报》：“在我们得到这笔钱之前，我们将不会有一座桥梁、变电站或车站。这只是意味着我们不能做很多其他事情。”换句话说，如果一列火车从维护不善的轨道上滚下，那就怪国会催促铁路公司实施积极的列车控制。

但很难同情铁路部门。PTC 可以防止的 2% 事故包括最灾难性的可能性——黑天鹅事件，比如氯气罐车在距离国家广场一英里内爆裂。这可以说是诉讼时代的技术暴政：如果有一种技术可以拯救生命，你就有义务去应用它。

当然，还有一种非常便宜的方法可以帮助防止火车相撞：让工程师睡觉。联邦铁路管理局对工程师连续工作的时间设定了限制，但尽管如此，铁路公司仍然允许货运工程师“像插电式手电筒一样”工作。工程师永远不知道他们什么时候会被叫去工作，所以他们永远不知道什么时候应该睡觉。一位 56 岁的中西部一级工程师要求我隐去他的姓名，因为他会因为与记者交谈而被解雇，他描述了他与雇主之间的典型、两难的对话：“‘你想让我什么时候上班？’‘我不知道；我会给你打电话。’‘好吧，我现在应该睡觉还是熬夜看电视？’‘这取决于你；但我希望你休息一下。’”

“你永远不知道自己什么时候才能休息一天，”他告诉我，“没有午休时间。你必须在操纵台吃饭。如果你要上厕所，你得等到爬上一个长长的山坡，知道火车不会逃跑，然后打开后门，在人行道上小便。你处于一种只发挥出自己能力 20% 的状态。我一直在梦想着操纵台。”

然而，他和他的工会——机车工程师兄弟会——对积极列车控制有着复杂的感受，因为他们担心，这可能会让一级货运线路更容易进一步减少列车乘务员的规模。“1974 年，我们的乘务员有五个人：司炉、制动员、驾驶室的工程师，以及守车的乘务员和后制动员，”他说。“现在我们只有两个人”：驾驶室的工程师和乘务员。他担心，积极列车控制会“消除乘务员。如果我们有这个 PTC，我们没有理由不能用一个人来驾驶一列火车。”

尽管他们痛斥 2015 年实施积极列车控制的最后期限，但无论是各铁路公司、美国铁路协会还是联邦铁路管理局都不愿意讨论将调整工作条件作为改善安全的手段。“你们正在走一条关于劳资谈判而不是 PTC 的道路，”联合太平洋公司的杰夫·杨说。“这不是我在这里要谈论的。”

一般而言，公司宁愿购买设备，也不愿干涉员工的工作条件。资本投资是可扣除、可预测且有限的。开始向员工做出让步，它可以发生任何变化——而公司将永远承受这些变化。就国会而言，它宁愿命令公司购买东西，也不愿干涉员工关系。铁路公司在积极的列车控制上花费的每一美元都会促进经济发展。

该协会在书面回复中回避了睡眠时间安排不可预测的问题，只是说积极的列车控制“从来就不是为解决机车工程师睡着的问题”而做出的，这是一个奇怪的评论，因为这是它的主要目的。“个人员工有责任在联邦规定的休息时间内管理个人睡眠和休息习惯。”换句话说，如果工程师困了，就怪他们。

美国联邦铁路管理局表示，它无权命令铁路公司给予工程师固定的工作时间（比如英国的做法）。联邦铁路局通讯主管凯文·汤普森告诉我，只有国会才能这样做。汤普森说，该机构目前的做法是向工程师提供“一个网站，提供更好地管理睡眠问题的技巧和窍门”。

现在，他们已经尝试过但未能让国会推迟 2015 年的最后期限，铁路公司只能勉强同意。“你可以争论很久，”美国铁路协会的 Patti Reilly 说。“在某个时候，我们想要这样做，我们想要做好，我们想要这样做，这样它就不会对我们的运营产生负面影响。”但到目前为止，他们已经花了很长时间来争取 2015 年的最后期限，很难看出他们如何能实现这一目标。2015 年以后呢？在铁路公司的制度阻力和他们面临的技术挑战之间，不要抱太大希望。

另一方面，考虑到每天 24 小时在全国铁路线上运输的化学品的致命性，以及运输这些化学品的工程师们疲惫不堪的状态，也许你应该这么做。

丹·鲍姆 (Dan Baum) 的书《枪手：公路之旅》将于 3 月出版。他住在科罗拉多州博尔德。本文最初刊登在该杂志 2013 年 2 月刊上。