2025 款阿斯顿·马丁 Vantage 赛道测试：低调却蕴藏 656 马力

一名秘密特工身着燕尾服，参加高额赌客社交活动，并在活动上用自己的名字（真名）表明自己的身份，这听起来有点自相矛盾。阿斯顿·马丁 Vantage 是该特工最喜欢的座驾，也具有类似的自相矛盾特质。

1972 年，Vantage 作为阿斯顿马丁系列的独立车型首次亮相，当时是 1967 年 DBS 的改款车型，外观非常像福特野马。该名称之前曾用作多款阿斯顿车型的内饰标识。最终，Vantage 在 1987 年的《黎明生机》中担任主角。

现代 Vantage 的纤细外形让它在城里行驶时出奇地不引人注目，尽管它是如此热门的车。Vantage 不是那种引人注目的兰博。但切换到 Sport Plus 驾驶模式后，消声器立即畅通无阻，让来自梅赛德斯 AMG 的 656 马力、590 磅英尺的双涡轮增压 4.0 升 V8 发动机宣告它的到来。

这不仅在赛道上很有趣，我喜欢听到引擎声，只要它不会打扰任何人，而且在西班牙塞维利亚郊外蜿蜒的山路上也很有用，阿斯顿马丁在那里向媒体介绍了更新的 Vantage。当超越骑着滑板车的当地孩子时，快速转动模式拨盘确保他们可以听到汽车驶来的声音，而不会发出汽车喇叭声等刺耳的声音。

2018 年我们在葡萄牙的一次试驾中见到了当前一代的 Vantage，这仿佛还是昨天的事情，但自那时起，该公司已易手，并带来了大量产品开发资金。加拿大大亨劳伦斯·斯特罗尔（您可能从 Amazon Prime 的《Drive to Survive F1》纪录片系列中认识他及其儿子一级方程式赛车手兰斯·斯特罗尔）于 2020 年将当时上市的阿斯顿·马丁私有化。

斯托尔自此开始向该项目投入大量资金，Vantage 的马力和扭矩也因此提升了 30%，比上一代发动机高出 153 马力和 85 磅英尺。

阿斯顿马丁通过使用更具侵略性的凸轮轴、优化的压缩比和更大的涡轮增压器实现了这一目标。相应地，冷却系统也得到了改善，以消散因功率增加而产生的更多热量。“我们的格栅大了很多，”阿斯顿马丁工程总监西蒙·牛顿指出。“我们实际上将一些冷却器（您可能称之为散热器）双层堆叠，因此在新布置中，流经冷却器的气流增加了 51%。最终结果是，该车能够在赛道上比旧车高出 10 度（C）的高温环境中行驶，这非常了不起。”

熟悉的 8 速 ZF 行星自动变速箱经过重新校准，换挡速度更快、换挡更猛烈，感觉更像跑车中流行的双离合变速箱 (DCT)。缩短的 3.083:1 最终传动比有助于实现更快的 3.4 秒 0-60 英里/小时加速，同时仍能实现令人难以置信的 202 英里/小时的最高速度。

加速性能的提高部分归功于增加了一个发射控制系统，该系统具有驾驶员可调节后轮胎滑移水平的功能。“与一些启动系统不同，这些启动系统会拨入目标转速并通过离合器来实现这一目标，而您可以拨入自己的滑移系数，因此您可以随时改变滑移百分比，”牛顿说道。

同时，由于这种传统的变速器仍然配有扭矩转换器，阿斯顿的低速性能无可挑剔，确保驾驶员在挤满围观者的咖啡馆前停车时始终显得泰然自若。

动力越大，控制它的责任就越大，因此阿斯顿工程师改进了 Vantage 的底盘，使其比以前刚度高出 10%，并改进了连接汽车和道路的悬架。“我们在前面、散热器组后面加装了一些额外的结构，”牛顿解释说。“此外，我们在下面放置了一个略微重新设计的剪切板，所以我们增加了材料的规格，并升级了发动机上方的横撑，也就是支撑杆，将前减震器顶部连接在一起。”

牛顿说，虽然我们在考虑转向响应和操控性时主要考虑的是汽车的前部，但重要的是不要忽视汽车的后部。“汽车的后部对转向和横向响应同样重要，”他说。“我们增加了后差速器下方剪切板的规格，并加强了后减震器顶部之间的连接。”

后部的这些变化有助于转向连接，因为一旦你转向，你就会试图让汽车后部在你第一次转向时做出横向反应，”牛顿继续说道。“它有助于中心连接以及转向时的横向响应。”

这些结构改进为博世集成车辆控制器和 Bilstein 主动减震器的工作奠定了基础。“[博世控制器] 清楚了解汽车的运行情况，因此可以预测系统需要做什么，”Newton 说道。“[电子牵引和稳定性管理] 非常早就开始发挥作用，而且作用非常轻微，完全不会干扰驾驶体验。”

确实，无论是在蜿蜒的山路上，还是在赛道上，我驾驶 Vantage 连续半小时不停歇地转弯，这款车都表现出了快速变向的能力，这对于一款搭载前置 V8 发动机的汽车来说非常出色。它能够准确地跟踪我想要它去的地方，同时在往返于良好道路的途中，在数公里长的西班牙高速公路上提供舒适的驾驶体验，这表明阿斯顿工程师如何应对挑战，将 Vantage 打造成一辆优秀的跑车和一辆优秀的阿斯顿马丁。

该公司声称已经量化了转向不足的确切减少量，比即将推出的车型提高了 12%。在公路上，Vantage 没有表现出转向不足。在赛道上，转向不足确实出现了，但这只是由于在慢速弯道上刹车太晚造成的。

在这里，限制因素是米其林 Pilot Sport S 5 轮胎，这是米其林的全能高性能轮胎，而不是该公司性能最高的赛道轮胎。尽管如此，Pilot S 5s 仍提供了令人印象深刻的赛道性能，同时在道路上提供良好的中心直线转向，并且可能没有纯性能轮胎的短寿命。

牛顿指出，这些轮胎的前轮尺寸为 275/35 R21，后轮尺寸为 325/30 R21，与更大、更重的 DB12 上使用的轮胎尺寸相同，这表明更小、更轻的 Vantage 具有多大的抓地力。虽然它们的尺寸相同，但它们并不是同一款轮胎，因为这款车上的 Pilot Sport S 5 的调校方式与 DB12 上的不同。“我们为这款车调校了这些轮胎，这不是一件小事，”牛顿坚持说。

Vantage 的所有速度潜力也要求相应的减速能力。该车的标准制动器是 Brembo 提供的 6 活塞前卡钳和 4 活塞后卡钳，可挤压 400 毫米前转子和 360 毫米后转子。铸铁转子是标准设备，碳陶瓷转子可作为赛道驾驶的驾驶员的升级选择。我为街道和赛道测试的汽车都配备了碳陶瓷，但出乎意料的是，即使是这些终极性能制动器在长时间的激烈驾驶后也会失效。

在街道上，由于弯道不断，碳陶瓷刹车片会变得光滑，轻刹车时会发出高频噪音，而继续使用会将刹车片表面的釉面磨掉。在赛道上，刹车踏板变得松软，在急转弯时，刹车踏板几乎全部压在了地面上。碳陶瓷刹车片可以承受极高的热量，工作温度接近 1,500 度。然而，这种热量会使刹车液沸腾，将可压缩的气泡引入液体中，使刹车踏板压得更靠近地面。

我在其他出版物工作的同事在漫长的一天赛道驾驶结束后也报告了类似的结果。这并不是 Vantage 的缺点，只是表明重型快速街车不是真正的赛车，不能指望它们像赛车一样表现出色。同样不现实的是，期望能够驾驶赛车进行 Vantage 擅长的越野旅行。

Vantage 驾驶起来令人愉悦，可以应对各种条件和情况，正如您所希望的那样，无论您身着阿玛尼西装还是阿斯顿马丁 F1 车队的 Alpinestars 消防服，它都能让您做好充分准备。正是这种矛盾的实现让阿斯顿马丁成为如此特别的汽车。您甚至可以问间谍。您会记得，他叫什么名字。