纽约地铁灾难的 19 个循证解决方案

9 月 25 日，纽约大都会运输署董事会批准了一项 515 亿美元的计划，用于改善地铁、公交车和通勤铁路。如果实施，这些资金将用于更新地铁信号系统、更换旧公交车、升级通勤铁路以及修复桥梁和隧道。这笔资金注入后，一些大问题亟待解决：纽约市人口 850 万，每天还要接待数百万通勤者（此外每年还有约 6500 万游客），有 99 个问题，拥堵就是其中的全部。

这并不是说情况没有变得更糟。尽管 2017 年的乘客量创下了纪录——许多纽约人称之为“地狱之夏”——但经通胀调整后的 MTA 预算与 1994 年大致相同。负责运营纽约市和其他十几个县的 MTA 的州政府持续管理不善，导致未偿还债务吞噬了近 17% 的资金。地铁性能一落千丈，只有 65% 的工作日火车准时到达——这是世界上所有地铁系统中最差的统计数据。而这正是地铁上正在发生的事情。

在上面，Uber 和 Lyft 等拼车应用将人们从公共交通系统中拉出来，转而使用私人、低载客量的车辆。在任何一天，公交车平均只有 50% 的时间在行驶。2017 年，有 25 名骑车者在以汽车为中心的城市街道上丧生。曼哈顿区的交通意味着平均车辆速度（现在也是）仅比步行的行人快一点。在如此大而密集的城市里，从 A 点到 B 点从来都不是一件简单的事情。但这次却不同。

在过去两年中，该市和州政府已采取措施修复该地区受损的交通基础设施，并在 8.36 亿美元的紧急投资的帮助下缓解交通拥堵。地铁的准时率最近达到了可观的 80%（尽管世界上大多数城市的准时率一直保持在 90% 以上）。但自行车骑行者仍在死亡，拼车仍继续堵塞街道。显然，大部分工作还在后面。

数百亿美元也许能起到作用，但前提是臭名昭著的管理不善的交通系统能够充分利用这些资金。在这里， PopSci评估了一些可以让城市再次运转起来的策略——其中一些已经被 MTA 考虑，而另一些则没有。

改进信号控制

MTA 的首要任务是彻底改造地铁信号系统，该系统监控轨道上列车的移动并管理列车之间的空间。许多线路仍然依靠 20 世纪 30 年代的机器。据《纽约时报》报道，这意味着数百万乘客依靠“磨损的、布面电缆”出行。

这种过时的系统依赖于固定区间信号，当列车驶入缓冲区间或轨道上的已占用区间时，系统会强制列车减速。这种信号不精确，只有司机才知道他们的列车确切的位置或行驶速度。它需要大量的应答器和电缆来协调，因此存在数百个故障点。而且它限制了 MTA 可以同时运行的列车数量。2017 年，信号问题导致 13% 的地铁延误。

在其新的资本计划中，MTA 要求拨款 71 亿美元用于信号现代化。其中包括将另外六条线路升级为新的信号系统（称为基于通信的列车控制系统）的资金。计算机化的基础设施将使操作员能够随时查看所有列车的速度和位置。这使得列车乘务员可以将列车排列得更紧密，而不会发生碰撞，从而在高峰时段运送更多乘客。

A、B车

容纳更多乘客的一种方法是让地铁车厢更长。唯一的问题是，更长的车厢与站台的长度不匹配，导致一些乘客被困在车厢里。律师克雷格·阿维迪西安是 MTA 2018 年“天才挑战”的八名获胜者之一，他的提案是将现有列车分为 A/B 车厢。他没有完全重新设计站台（这是一项艰巨的任务），而是提议创建只在相应车站开放的 A 和 B 车厢，让乘客能够轻松看到和了解他们需要进入和离开哪些车厢。阿维迪西安的计算表明，这些加长的列车可以将运力提高 42%。

自动到达广播

在纽约，要弄清楚自己到达了哪个车站是件异常困难的事。在一些老式列车上，列车员会通过扬声器播报列车到达时间。但这些声音可能很难听清，视觉提示也很难找到或解读，尤其是对于外地游客来说。有些列车拥有更多的自动化系统，但没有一个能与中国地铁相比，当列车离站、到达和停靠在目的地时，地铁都会用普通话和英语自动播报下一站的名称。

宽敞的平台

每年，大都会交通管理局 (MTA) 都会记录数百起地铁乘客跌落、跳入轨道或被迎面驶来的火车撞到的事件。造成这一事件的因素有很多，但地铁站台本身也难辞其咎。据《纽约时报》报道，联合广场 L 线站台只有 24 英尺宽，夹在两条裸露的轨道之间。（相比之下，该系统最新的车站之一哈德逊广场站台的宽度为 34 英尺。）“在某些区域，站台非常狭窄，几乎不可能避免踩到黄色安全带，”《纽约时报》写道。在地下开辟更多空间具有挑战性，但一个短期解决方案可能是重新利用许多车站中目前被笨重的储藏室占据的楼梯下空间。这将为人们在等候下一班火车时提供更多安全聚集的空间。

安全屏幕

另一种让站台更安全的方法是在乘客和轨道之间安装屏蔽门。从巴黎到悉尼，世界各地的地铁系统都使用这些屏蔽门，当火车驶入车站时，屏蔽门会自动打开，当火车准备出发时，屏蔽门会自动关闭。

无障碍设施

不到 25% 的地铁系统可供身体残疾的人使用，或者说，拖着婴儿车或行李箱的人使用。“纽约市陷入了困境，”残疾人独立中心执行主任苏珊·杜哈 (Susan Dooha) 说，该中心目前正在对交通管理局提起多起诉讼。“他们现在需要咬紧牙关，采取行动。”

目前，行动不便的人只能在少数设有电梯的车站之间往返，然后寻找其他交通方式，如公交车，到达实际目的地。但有时，他们下车后才发现车站电梯坏了。然后他们不得不重新上车，尝试换乘另一站，或者打电话给消防部门救他们出来，或者，杜哈说，甚至爬上楼梯。面对不达标的服务，一名妇女在 1 月份试图将坐在婴儿车里的孩子推下地铁台阶时死亡。

在其新的资本计划中，MTA 拨出 52 亿美元用于车站无障碍设施。具体来说，它计划在 66 个车站增加电梯和坡道，并确保乘客在旅途中的任何时间“距离无障碍车站不超过 [两个] 站”。“我们感谢向前迈出的一步，”杜哈说，但该计划“太少，太晚了”。该中心将继续诉讼，寻求一项“具有约束力的决议”，让法院有权追究 MTA 的责任。

4G服务

截至 2017 年 1 月，纽约市所有地铁站均提供免费 Wi-Fi。但火车车厢呢？情况并非如此。纽约可以向伦敦、莫斯科和东京学习，这些城市已经或正在为其隧道配备 4G 覆盖。

专用车

当然，并不是每个人都想偷听你的电话。纽约大都会运输署可以考虑将日本备受争议的女性专用车厢改造成更适合纽约人需求的车厢。安静的车厢（人们不允许说话）或家庭车厢（允许孩子尖叫）可以让各种类型的乘客都感到更舒适。

模块化汽车

全球最大的机车车辆制造商中国中车也因投资开发轻型模块化列车车厢原型而赢得了 MTA 的天才挑战。碳纤维等材料有助于减少列车车厢的排放，而模块化设计可以加快维修速度，因为机械师可以更轻松地更换或拆卸相关部件。

敞篷车

在纽约，地铁列车由一系列相互连接的独立车厢组成。这意味着，要在列车行驶过程中从一列列车换到另一列列车，乘客必须拉开一扇厚重的门，进入隧道的露天空间，打开并穿过下一扇门，这不仅违法，而且会冒着生命危险。一种解决方案是用连续列车取代现有车厢，就像多伦多或柏林使用的列车一样。这可以减少列车过度拥挤（据 MTA 称，这是地铁延误的首要原因），让人们可以更有效地分散在整个列车上，而不是像沙丁鱼一样挤在密封罐头里。

专业推手

日本的另一个伎俩是什么？押屋，即强行将乘客塞进火车车厢——然后又强行让人下车，以保证火车准时运行。

自行车道改善

减轻地铁压力的一个重要方面是让其他形式的交通更加安全和方便。未来五年，市长比尔·德布拉西奥 (Bill De Blasio) 计划投入 5840 万美元改善自行车安全。目标是取消数千个停车位，并用总计 150 英里的受保护自行车道取而代之。（目前，许多自行车手与汽车并驾齐驱。）该计划还要求该市重新设计 50 个特别有问题的交叉路口。自行车倡导者表示，这只是触及城市需求的表面，但这是为自行车手腾出空间的第一步。

艺术

表面修复无法解决根本的系统性问题，但丑陋的地铁无助于鼓舞士气。MTA 花费 44.5 亿美元修建新的第二大道线，其中 450 万美元用于艺术品，包括查克·克洛斯和让·辛的装置艺术。这些投资与破坏地铁系统其余部分的瓷砖开裂和水坑发霉形成了鲜明对比。

工作时间调整

在许多城市，“高峰时段”——每天早上和晚上，大部分通勤者同时上班和上学——拥堵情况最为严重。一些交通工程师认为，制定错峰上班时间表可以将高峰时段分散到一整天，从而缓解交通拥堵。

南加州大学交通专家吉纳维芙·朱利亚诺表示，人们已经很自然地采取了这种做法——提前上班参加重要会议，或者与雇主协商制定灵活的工作时间表，允许他们在非工作时间上下班。但她认为，在整个城市范围内实施这一策略会很困难。

1988 年，她与他人合作撰写了一篇关于一项不同寻常的现实世界实验的论文：研究人员为夏威夷檀香山的每位公务员分配了 30 分钟的上班时间和 30 分钟的下班时间。人们不是早上 8 点上班，下午 6 点下班，而是零零星星地进进出出。这似乎是个好主意，但事实证明影响微乎其微，只为员工节省了 3 到 4 分钟的通勤时间。

朱利亚诺表示，这种错峰上班策略在纽约可能更加困难。由于人流量巨大，纽约的上下班高峰已经是全天的事情，将上班时间推迟一个小时的影响可能很小。

“我想问，这是不采取任何行动的理由吗？”德克萨斯农工大学交通研究所高级研究工程师比尔·艾塞尔说。他认为，拥堵是一个非常复杂的问题，因此城市应该尽一切努力解决它。如果纽约市不鼓励非高峰通勤，那么有能力调整自己工作时间的个人和企业也许应该试一试。

远程办公

在家工作听起来像是万灵药：从逻辑上讲，路上的人越少，拥堵就越少。但这可能会带来意想不到的经济负面影响。7 月，马萨诸塞州州长提议为转向远程办公的公司减税；减税额度为每位员工每年 2,000 美元，最高可达 5,000 万美元。但当地交通倡导者告诉《波士顿环球报》 ，这一解决方案无法扩大规模。当通勤者支付公交车票时，他们实际上是自掏腰包支付公共交通费用，因此州政府或地方政府的成本会降低。如果人们停止通勤，他们就不需要向系统支付费用，但政府仍将通过减税来支付费用。

隧道维护机器人

另一项 MTA 天才奖颁给了 Bechtel Innovation，获奖原因是该公司提议让机器人（或“机器人系统”）在地铁隧道中工作。该公司认为，先进的机器可以执行简单的任务，例如钻孔或寻找腐烂迹象。类似的技术目前在伦敦地铁系统中使用。支持者认为，机器人将提高目前从事这项工作的人类工人的安全性，并通过将较小的任务从他们手中转移，提高生产率。

新线路和扩展轨道

CityLab 称，尽管其他世界城市都经历了大规模的地铁扩建，但纽约市的地铁系统在二战前后停止了发展。此后的 80 年里，地铁只进行了少数几次扩建，包括 1988 年牙买加线的三站、2015 年 7 号线的一站以及 2017 年第二大道的三站。

但拟议的延长线名单从未停止增长。例如，第二大道线全线建设的支持者希望获得资金，建设一条长达 16 个车站的线路，而史坦顿岛居民希望将他们唯一的地铁线路与新泽西州 PATH 列车连接起来。通过扩大服务，MTA 可以缓解现有线路的压力，并为居民提供更短、更便捷的上班路线。

自动付款

五月，MTA 开始在公交车和地铁上推出自动支付选项。乘客现在可以通过 OMNY 系统进行点击支付，该系统接受安装在手机上的各种数字支付选项（包括 Apple Pay 等钱包应用）。与旧方法相比，这种交易应该更简单、更快捷，因为旧方法刷卡失误会很快导致闸门堵塞，但目前并非所有乘客都可以使用。折扣票价（如学生票价）尚不符合点击支付条件。没有银行卡、信用卡或智能手机的人还不能参与。MTA 计划通过发布可重复使用的 OMNY 卡（类似于伦敦的 Oyster Cards 或西雅图的 Orca Cards）来解决这些问题。它将允许人们像现有的 MetroCards 一样充值现金余额，但仍使用点击支付功能。不幸的是，它要到 2021 年才会推出。

拥堵收费

无论是自行车道、更好的人行道还是地铁系统的全面改造，基础设施都是需要花钱的。那么谁来买单呢？山姆·施瓦茨（又名“堵车山姆”）表示，至少部分资金来自拥堵收费。

几十年来，施瓦茨和其他活动人士一直在敦促市政府对司机征税，以弥补他们对道路拥堵的贡献。2017 年，州长安德鲁·库莫 (Andrew Cuomo) 宣布支持该措施。该市首次对车辆征税于 2 月生效。曼哈顿 90 街以下的所有出租车都必须支付一小笔费用——Uber 和 Lyft 等拼车服务车辆 2.75 美元，出租车 2.50 美元——每次在区域内、进入或离开该区域。第二项措施是对曼哈顿 60 街以下所有汽车征税，将于 2020 年 11 月宣布，并于次年生效。施瓦茨估计，司机进入或离开该区域每天每辆车将收取 12 至 15 美元的费用。

拥堵收费有两方面的好处。首先，这些税收的一部分将用于公共交通。施瓦茨在谈到 MTA 庞大的资本投资计划时说：“没有拥堵收费，500 亿美元就不可能实现。”司机实际上是在为支持和扩大公交、地铁服务和自行车道而付费。第二个好处是拥堵收费可以减少交通流量。当 Lyft 需要支付巨额附加费时，人们就不那么愿意乘坐它了。施瓦茨说，通过减少道路上的汽车，市政府官员不仅改善了共享服务，还减少了排放和事故。

纽约永远是一座繁华的城市。但有了这些投资和创新，纽约市民也许有一天能准时、安然地上班。