城市扩张是城市不可持续的体现，但可以遏制

分析瘫痪（面对众多选择而不知所措，无法选择出路）因气候变化而有了新的含义。做出“正确”的选择从未如此复杂，但我们会为您提供帮助。这是 PopSci 推出的全新可持续发展系列《Impact》。

2020年，巴黎市长安妮·伊达尔戈在竞选连任期间提出要将法国首都打造成为“15分钟”城市。

目标是：让城市居民能够轻松地步行或骑自行车前往大部分日常活动场所，从购物和休闲活动到学校甚至工作场所。该计划承诺增加步行区，在每条街道上设立自行车道，并取消巴黎各地的 60,000 个停车位。

15 分钟城市概念是众多想法之一，人们越来越关注如何让城市变得更密集、更健康、碳排放更低、出行更方便。犹他大学城市与大都市规划教授里德·尤因说，这是描述 1990 年左右首次传入美国的“新城市主义”运动的最新流行语。“新城市主义提倡城镇和郊区城市的建设方式与我们 1900 年左右的建设方式相同，当时我们有街角商店和社区学校，我们有更高的 [住房] 密度和连通的街道网络。”

这幅图景与当今世界许多城市形成了鲜明对比，尤其是在美国，数十年的城市规划政策支持了大面积的城市扩张和人口稀少的社区。我们今天所知道的城镇居民在日常生活中经常需要长途驾车出行，导致交通拥堵、空气污染、通勤时间长和缺乏锻炼。随着世界努力消除不可持续的制度以及日益加剧的贫富差距，城市正重新成为人们关注的焦点，成为潜在的解决方案——也是失误的体现。

定义城市蔓延很难，但 Ewing 在他的研究中将其归纳为四个组成部分：低密度住房、隔离的土地用途（即住房与商店、工作场所、学校和休闲活动分开）、缺乏当地城镇中心以及有限的街道连通性。布鲁金斯都市研究所城市经济和住房政策专家 Jenny Schuetz 表示，亚特兰大是美国城市蔓延的典型例子。“它的人口在增长，但土地面积的增长更快，因为房子越来越大，而且越来越远，”她说。

所有这些都意味着汽车流量大、公共交通使用率低，从而产生大量碳排放。Ewing 和他的同事估计，与持续的城市扩张相比，到 2050 年，美国更紧凑的发展将使交通二氧化碳总排放量（美国各部门最大的排放源）减少 7% 至 10%。Ewing 说：“如果在城市规划中可以肯定地说出什么，那就是集中发展产生的汽车排放量更少。”交通运输占美国排放量的最大份额，而美国是全球最大的排放国，因此美国改善城市规划将对全球温室气体排放产生重大影响。

此外，舒茨指出，城市扩张有利于大型独立住宅的出现。每栋住宅本身消耗的能源比紧凑型公寓和住宅要多得多。分散的独立住宅往往比内城区的小房子需要更多的供暖和制冷能源，因为它们没有共用的墙壁。截至 2015 年，美国一栋独栋住宅的能源消耗量是五户或五户以上公寓楼的三倍。这也意味着用于其他用途（如公共公园和城市绿化带）的土地更少。

“我们的住房模式和交通模式都促使人们每个家庭产生非常大的碳足迹，”舒茨说。“所以我们开车很多；我们长途驾驶；我们住在消耗大量能源的大房子里；我们现在有政策来照顾这些选择。”

这种发展模式影响的不仅仅是气候。“在人口稠密的地区，交通事故死亡人数更多，肥胖症更普遍，空气质量更差，”里德说。

[相关：这些年轻的城市正在解决古老的问题。]

美国智库政策研究所气候政策项目主任巴萨夫·森表示，这种依赖汽车的交通系统也无法为那些太穷而买不起汽车或由于年龄或残疾等原因无法驾驶汽车的人提供出行服务。

参议员补充说，与富裕家庭相比，拥有汽车的低收入家庭在汽车上的花费也更大。不断上涨的房价可能会迫使他们搬到离工作地点更远的地方，从而进一步增加这些成本。“更多可负担得起且可靠的公共交通选择将大大减轻低收入家庭的负担，”他说。

在美国，汽车使用和城市扩张也存在种族动态。舒茨说：“低收入的黑人家庭更有可能住在市中心，不拥有汽车，并且依赖公共交通，而公共交通往往不太可靠。”她说，低收入的拉丁裔家庭更有可能住在郊区，或者比郊区更远离市中心的半农村地区，这意味着人们必须拥有汽车并长途驾驶。

与此同时，高收入白人家庭住在离城市较近的低密度社区，他们买得起汽车，可以开车去大多数地方，而且占用更多空间。从某种意义上说，他们兼得了两全其美——靠近城市中心的一切设施，同时仍然过度使用排放严重的个人交通方式。

在制定解决方案之前，有必要先确定美国是如何走到今天这一步的。Ewing 说，城市扩张并不总是像今天这样不受欢迎——它是一种理想状态。“如果你回到 1950 年，和一位城市规划师交谈，城市规划师会说，‘我们应该使用分区来控制密度，我们应该分开土地用途，我们应该建造死胡同，我们应该有线性的商业开发走廊’。”

舒茨说，20 世纪和 20 年代的分区法出于可以理解的原因将住宅与工业区分开：将污染工厂或散发恶臭的屠宰场远离住宅区是有道理的。但是，她表示，将杂货店和咖啡店强行远离住宅区的做法很难从健康和安全的角度得到证明。相反，今天的分区模式更多地是为了保护高收入社区的房地产价值。

但美国郊区扩张真正开始的时期是在二战之后。参议员说，这也受到种族主义根深蒂固的影响。“许多新郊区都是白人，”他解释道。社区契约限制了房主可以向哪些买家出售房屋。与此同时，银行的歧视性贷款政策得到了政府的纵容甚至直接支持，参议员说，这种不平等现象在全国范围内加剧。

随着历史的发展，富裕人群倾向于迁往城市郊区。交通资金也反映了这一趋势——特别是强调修建道路和高速公路，以便汽车进入城市，而不是公共交通，以便将密集的住宅从一处运送到另一处。

几十年来，美国约 80% 的交通支出都用于道路和汽车相关基础设施，最多只有 20% 用于公共交通、人行道和自行车道。这导致了一种负反馈循环，在方便、清洁和准时的公交车上投资不足意味着人们不会乘坐它们，这导致城市规划者对公交车的投资甚至更少，舒茨说。“我们正在补贴修建新道路和拓宽现有道路的成本以造福郊区，这实际上使我们的公共交通系统陷入困境。我们让公共交通变得缓慢、低效和不可靠，”她说。“然后当没有人愿意乘坐它时，我们感到震惊。”

归根结底，被限制在依赖汽车的社区中的个人即使愿意，他们减少个人碳足迹的能力也会受到严重限制。解决这个问题可能需要彻底改变一些人对理想的城市生活和旅行环境的观念。

但改变整个系统需要消除许多障碍。舒茨说，科赫兄弟等石油亿万富翁游说反对地方政府投资改善公共交通，而住在舒适地方的老一辈人则抵制为社会利益而进行的变革。

此外，由于涉及巨大的基础设施改造，投资地铁系统等某些交通项目最终总是代价高昂。全球新建地铁线路的平均成本约为每公里 2.2 亿美元，但富裕国家的价格可能要高得多：纽约大学的一份报告显示，纽约市最近的地铁延长线每公里的成本高达 13 至 16 亿美元。

但舒茨说，并非所有需要的政策变化都如此引人注目。确保街道有受保护的自行车道、人行道、人行横道和停车标志，以确保人们安全行走，这只是一些低成本的想法。专用公交车道还可以让公共交通车辆避开主要道路上的交通。修改分区法，允许将学校、商店和咖啡馆等服务设施建在离人们居住地更近的地方，这基本上是免费的，在目前不允许建造更密集的住房的地方进行建设也是免费的。

尤因说，盐湖城是另一个以城市扩张而闻名的城市，也是此类变化正在付诸实践的地方之一。例如，在糖屋地区，分区法进行了修改，允许混合和高层建筑开发。此外，一条有轨电车线路于 2013 年开通；截至 2019 年，乘客人数增加了 60%。尤因指出：“我们在盐湖城看到的是重建计划和市中心的惊人发展规模。”“重新分区和公共交通的结合产生了最大的影响。”

[相关：过度消费正在毁灭地球。我们能做什么？]

有些人可能会认为电动汽车的出现将有助于减少交通相关的排放。但它们不太可能完全解决新兴郊区带来的诸多问题。

“即使你把所有东西都电气化，这实际上也无法将我们的碳排放量降低到我们需要的水平，”舒茨说。即使是相对保守的国际能源署也呼吁改变行为方式，比如步行、改用公共交通或减少乘坐飞机，以便各国和社区在 2050 年前实现净零排放。此外，美国政府的长期气候战略指出了公共交通、火车和自行车等汽车替代品的重要性。“我们必须推动人们提高能源效率，这可能意味着更小、更紧密地挤在城市中心的房屋，这样这些交通系统就更容易服务，”舒茨说。

另一个需要解决的巨大问题是经济适用房。尤因说，租金和房屋所有权价格上涨可能产生两种影响：它们可能会迫使那些仍然渴望独户住宅的人离开城市边缘，或者导致那些想要拥有更多“城市体验”的人接管市中心的经济适用多户住宅，从而引发一系列其他高档化问题。

不过，Ewing 表示，美国正在摆脱城市扩张的趋势，例如将旧商业区重新开发为混合用途。“全国各地都在发生这种情况，”他说。他补充说，分区代码的变化有助于实现这种更紧凑的开发；他的研究表明，围绕公共交通站进行开发可以将汽车出行减少一半。“我们增加了混合土地用途的能力，就像 15 分钟城市一样，这在 20 世纪 50 年代早期并不是这样。”

自新冠肺炎疫情爆发以来，巴黎已采取措施，推行“多步行、多骑车”计划，包括监视数英里远离汽车的街道、完全禁止汽车进入这个迷人城市的前四个区，并启动了一些人所称的“欧洲最大的公共交通项目”。

不过，巴黎只是一个例子。森说，要打破城市无计划扩张的“恶性循环”，仍然需要对公共交通进行有意义的投资，将资源从高速公路扩建转移出去，以及改变土地使用和街道设计。

“以高速公路为中心的交通系统并非必然，”他说。“通过偏袒石油公司、道路建设者和汽车制造商的错误公共政策所造成的结果，可以通过将人民和地球置于贪婪之上的政策来逆转。”