快速无处可去

这不是一条有名字的路，也不能在地图上找到。它只是一条布满巨石和坑洼的小路，位于拉斯维加斯以南 25 英里的莫哈维沙漠的荒凉地带。你做梦也不会想到开车经过这里。即使是开着吉普车或超酷的四驱车，你也会以低速缓慢行驶，为它对你的轮胎、悬架和肾脏造成的损害而畏缩。

阿兰·普弗勒格以每小时 98 英里的速度飞驰。而且，这并不是比喻意义上的“飞翔”。他驾驶着重达两吨半的卡车，在轮胎中充气，越过山顶，坠入沟壑，身后扬起巨大的尘土。普弗勒格的飞行机器是一台专门打造的赛车庞然大物，被称为 Trophy-Truck。Trophy-Trucks 是为了征服世界上最艰难的越野赛 Baja 1000 而设计的，它以超过 140 英里/小时的速度穿越大陆上最崎岖的地形。几乎所有的东西都属于这个无限级别的，从 800 马力的 V8 发动机到最先进的电子设备，再到激光制导导弹大小的钛弹簧。“Trophy-Truck 是现存最复杂、最精密的赛车，”前日产赛车运动部负责人 Frank Honsowetz 说，他应该知道；他的经验涵盖巴哈赛事、印地 500 赛事和勒芒赛事。

而普弗鲁格的坐骑则是有史以来最奇特、最先进、最雄心勃勃的 Trophy-Truck。2004 年，普弗鲁格聘请著名赛车设计师特雷弗·哈里斯 (Trevor Harris) 开发一款利用技术征服巴哈荒野的车辆。他坚信，有了哈里斯作为他的秘密武器，他可以效仿一级方程式赛车，成功是大量金钱和研发的产物。两年后，在花费 100 万美元之后，普弗鲁格在沙漠中的一次测试中对他的宝贝进行了严峻的洗礼，这是本月比赛的前奏。“我们这项运动的美妙之处在于几乎没有任何规则来约束你，”他说，“所以我给了 [哈里斯] 真正发挥创造力的机会。我可能错了，但我敢打赌，这是越野赛车界的一级方程式赛车。”

酷热疯狂

巴哈 1000 是一场速度、睡眠不足和疯狂的史诗狂欢。两届冠军帕内利·琼斯曾将其描述为“一场 24 小时的飞机失事”，而这还只是最轻松的部分。除了以随时可能发生事故的速度穿越险恶的地形外，参赛者还必须克服后勤难题、四处游荡的牲畜、狡猾观众设置的陷阱，以及偶尔试图倒车的醉汉。

1962 年，一对勇敢的美国摩托车手首次昼夜兼程地完成了从蒂华纳到拉巴斯的 1,000 英里公路、灌木丛、岩石小径、沙漠和干涸湖泊的旅程，而第一届墨西哥 1000 拉力赛于五年后举行。68 辆汽车参赛，但只有 31 辆完赛，领先者是一辆沙滩车和一辆越野摩托车。如今，这场比赛被称为 Tecate SCORE Baja 1000。当第 39 届年度赛事于 11 月 16 日在恩塞纳达开始时，Pflueger 的新卡车应该会是 300 多个参赛车辆之一，这些车辆的级别如此多样化，甚至连参赛者都难以分辨。

赛车手参加巴哈 1000 比赛不是为了微薄的奖金或有限的电视曝光率。绝大多数参赛者纯粹是为了好玩。这对身体和钱包都是一种折磨。但在汽车界，没有哪项赛事比巴哈 1000 更能体现出纯粹的男子气概。参加过该赛事的名人包括典型的帅哥史蒂夫·麦昆和近乎摇滚的泰德·纽金特。该赛事最受瞩目的冠军伊万·斯图尔特被称为“铁人”。

39 岁的 Pflueger 符合巴哈大赛的顶级赛车手形象：富有、喜欢冒险、竞争激烈。2000 年，他第一次参加巴哈大赛（骑摩托车），和许多前辈一样，他立刻就迷上了比赛。“巴哈大赛是你能想象到的最大的游乐场，”他说。“还有什么地方能让你脚踩油门跑 1,000 英里，却不会两次遇到同一个弯道？”他很快升级到四轮车，经过一段时间的磨合后，他又升级到 Trophy-Trucks。这是现场最大、最快、最昂贵的车辆。它们采用管架底盘，车身非常松散地基于日常皮卡。发动机通常是巨大的美国 V8 发动机，位于驾驶员后方，以优化重量分布并提高牵引力。它们的悬架可以吸收前部 2 英尺的颠簸，后部 3 英尺的颠簸。大多数车辆使用 39 英寸轮胎，安装在每个重达 140 磅的车轮上。 GPS 导航、实时数据采集和实时遥测是标准配置。“驾驶它们让我肾上腺素激增，”Pflueger 说道。

一辆质量好的二手卡车售价约为 25 万美元，而一支顶级车队可能会花 75 万美元购买一辆可能成为比赛冠军的卡车。钱对 Pflueger 来说不是问题——他在夏威夷拥有多家汽车经销店和房地产开发项目——而且他已经投资了 2004 年他用来赢得巴哈 500 比赛的 Trophy-Truck。但他想要更好的东西。这意味着他要跳出与世隔绝的越野赛车世界。

独立的美德

Trophy-Truck 赛车不适合业余爱好者。即使是在拉斯维加斯南部举行的这次低调测试，Pflueger Racing 也带来了一辆大型卡车、一辆类似 RV 的五轮拖车、六辆皮卡和一架追逐直升机，用于拍摄每次比赛的航拍镜头，更不用说还有二十几名工程师、机械师和支持人员。“我们来这里是为了尝试打破新卡车的常规，”Pflueger 说。这意味着坐在最前面的人是卡车的设计师 Trevor Harris，几乎可以在车辆的每个部件上找到他的认可。

哈里斯身材瘦高，走路有点跛，这是儿时患过脊髓灰质炎的后遗症。68 岁的他虽然患有 1 型糖尿病，需要佩戴胰岛素泵，但 100 多华氏度的高温似乎对他毫无影响，什么都吓不倒他。当车队经理约翰·霍夫曼从第一次试驾回来抱怨卡车太不稳定，把他吓得半死时，哈里斯依然泰然自若，保持乐观。“至少它还能开！”他笑容满面地说。

哈里斯是 20 世纪 60 年代初第一批将正式工程学应用于公路赛车的设计师之一，从那时起，他就一直在创造尖端甚至超越极限的赛车。他的履历包括一级方程式赛车和印地赛车，他的原型跑车在 20 世纪 80 年代和 90 年代初主导了以前的 Can-Am 和 GTP 系列赛。

然而，没有其他任何比赛能与巴哈相提并论。“在如此可怕的地形上以惊人的速度行驶 1,000 英里是一项令人难以置信的挑战，”哈里斯说。大多数 Trophy-Truck 都以笨重的体型来对抗赛道的惩罚——这些卡车通常重达三吨以上，悬挂部件坚固到足以将大象打死。但这种对耐用性的关注往往使越野车制造商对其他形式赛车的技术发展视而不见。哈里斯没有这样的眼光，他可以以任何他认为合适的方式将他独特的知识库应用到不受限制的 Trophy-Truck 系列赛中。“就规则而言，我没有任何限制，”他说。“从技术角度来看，我发现这很自由。”

大多数 Trophy-Truck 都使用相同的基本引擎，因此并没有什么重大优势。（Pflueger Racing 使用 455 立方英寸全铝雪佛兰 V8 引擎，经过改装可产生 790 马力和 685 磅英尺的扭矩。）相反，哈里斯确定了三个可以有所作为的领域。首先，他希望自己的卡车比竞争对手的卡车更轻。其次，他希望卡车的操控性更好。第三，他希望卡车的牵引力更好。他意识到，他可以用一项技术实现这三个方面的要素：独立后悬架。

实心轴（将车轮固定到位的单杆）自史前人类发现两个轮子比一个轮子好以来就一直存在。几千年后，汽车设计师开始将前轮连接到底盘而不是彼此连接，从而使它们可以独立移动并保持与路面的更好接触。但设计独立的后悬架很复杂，因为后轮也必须驱动汽车。（Trophy-Trucks 避免了四轮驱动的重量损失。）因此，直到今天，街道和越野赛车中发现的大多数卡车都使用所谓的活动轴 - 一种也将动力引导至车轮的实心轴。

实心轴便宜、简单、坚固，非常适合平坦、光滑的道路。但是，当路面变得崎岖时，它们的效果就不是那么好了，因为车轮——由一个轴连接在一起——无法独立调整以适应颠簸、坑洼和其他变量。在越野赛中，赛车手经常遇到跳跃、下坡和障碍物，这些障碍物会促使大多数驾驶员快速拨打 AAA 电话，一个车轮可能会着地，而另一个车轮则不在地面上。独立后悬架似乎是显而易见的解决方案，但在越野赛中，没有人能让它比实心轴更好。“要在沙漠中降低功率，”哈里斯说，“你必须非常仔细地计算数字和几何形状。”

到目前为止，没有任何一款配备独立后悬架的 Trophy-Truck 能够承受超过 22 英寸的车轮行程。在开始这个项目时，哈里斯认为 30 英寸是可接受的最小值。为了实现这一目标，他必须尽可能长地制造半轴（将动力从差速器传输到车轮的部件）。这意味着要从头开始制造特殊车轮，并设计差速器壳体，他称这是“我做过的最复杂的图纸”。花了 90 个小时的编程时间设置机器，用铝坯料将其铣削出来。这并不便宜，但 Pflueger 做出了投资。“因为我知道，如果我不制造它，”他笑着说，“别人会的。”

未来的冲击

测试中最勤奋的人是三名瑞典工程师，他们负责照看全新的减震器，每个车轮两个，被称为 T Rex，因为它们比 Hlins Racing 开发的任何产品都更大、更坚固。尽管该装置已在该公司位于瑞典的工厂进行了全面测试，但它在莫哈维沙漠的表现并不如预期。为了找出原因，该项目的首席工程师 Johan Jarl 与 Pflueger 一起试驾。这次经历让他头晕目眩。他面带微笑地看着 Pflueger 说：“他的身体肯定是由与我不同的材料制成的。”

到目前为止，Pflueger Racing 一直在使用由专门从事这一罕见领域的小公司制造的超重型减震器。但 Pflueger 希望利用 hlins 的研发资源和赛车专业知识，hlins 为一级方程式赛车、印地赛车、Nextel Cup 和世界拉力锦标赛制造减震器。因此，2004 年，他邀请公司首席汽车设计师 Magnus Danek 飞往美国，在内华达州沙漠进行了一次惊险刺激的驾驶，让他感到惊恐不已，以说服他越野赛车是减震器的终极试验场。Danek 离开内华达州时深信不疑。

减震器实际上并不吸收冲击力。它们会抑制或控制弹簧的能量。通常，阻尼力由钻有小孔的活塞提供，该活塞在充满充气油的管子中上下伸缩。当活塞来回循环时，会产生气泡，从而降低减震性能。如果运动特别剧烈，液压油会变得非常热，导致减震器起火。

hlins 通过两种方式解决了散热问题：一是仔细控制减震器中的油压，二是在减震器外部添加散热片以散热。当油流过减震器时，一组极其复杂的微型零件（称为垫片组）会控制液压油的内部流动。与此同时，hlins 为液压油建造了一个远程储液器，并用艺术散热片铝挤压件包裹连接它的管子。“这些年来，传统的越野减震器变得越来越大，但它们基本上已经走到了尽头，”该团队的常驻减震器专家霍夫曼说。“相比之下，hlins 简直就是火箭科学。”

真正的考验是在测试的第二天，当时减震器已调好并与哈里斯的新型悬架集成在一起。在连续的试驾中，新卡车比旧卡车更快、更可预测。“我不知道‘无聊’这个词是否合适，”普弗勒格说，“但新卡车驾驶起来非常简单，几乎就是这样。驾驶旧卡车时，我总是忙着操作方向盘和油门。驾驶新卡车时，我只需将它指向我想去的地方并踩下油门。它驾驶起来就像您从展厅里拿下来一样。我现在就可以在墨西哥驾驶它。”

听完这些乐观的评价后，我准备试驾了。霍夫曼开车时，感觉卡车笨重；刹车、转弯和加速都像慢动作一样。但当我们加速时，我被驾驶的舒适程度震惊了。别误会我的意思：这是一辆赛车，不是豪华轿车。但我们在最糟糕的地形上疾驰，卡车似乎像飞毯一样漂浮在颠簸的路面上。我们在崎岖不平的路面上放慢了速度——岩石起伏的路段非常适合徒步旅行。在这里，霍夫曼更加小心翼翼地踩油门，加速上坡，在我们爬上山顶时，油门慢慢变小。我感觉到车轮在颠簸和回弹（这就是所谓的运动）中完全伸展开来，不时地，底盘撞到地面时会发出难听的金属嘎吱声。

很难相信有什么东西能经受住这种冲击。坦率地说，我很惊讶，车轮没有折断，悬架没有塌陷，车身也没有像垃圾压缩机里的纸袋一样皱巴巴。而事实上，第二天，这辆新卡车因为各种问题而速度变慢，第二天早上就完全停止工作了。显然，还有很多事情要做。但这些问题都不是问题，测试让 Pflueger 确信他拥有世界上最快的 Trophy-Truck。“但我希望这辆卡车能占据主导地位，”他说，“以至于其他人需要两年时间才能赶上我们。”

更新：沙漠测试期间出现的问题迫使哈里斯重新设计了几个部件。9 月底（在我们发表 11 月刊（本文刊登于此）之后），团队决定将精力集中在较旧但久经考验的 Trophy-Truck 上，并将新款的首次亮相推迟到 2007 年。

在六月刊中，普雷斯顿·勒纳 (Preston Lerner) 撰写了有关道路行驶汽车的设计。