在意大利阿尔卑斯山上对法拉利 FF 进行测试

意大利布鲁尼科——白雪皑皑的 K-Mart 停车场本来就很不错。但这是法拉利，而且是打破传统的明星 FF——一辆价值 30 万美元的全轮驱动旅行车——高空炫耀一番似乎很有必要。因此，在意大利军队的 Chinook 直升机的协助下，法拉利将两辆 FF 飞到了 Plan de Corones 的风吹云霄的山顶，这是多洛米蒂山脉中一个受欢迎的滑雪胜地，并告诉我们尽情享受吧。荒谬吗？是的。但这并不比这匹时速 208 英里、马力 651 的意大利小马更荒谬，它可以搭载四名高个子成年人和货物，在波莫纳高速公路的雪地、冰面、泥土或水坑上安全疾驰。

近距离观察法拉利 FF

在海拔 7,464 英尺的山顶，在戴着护目镜的滑雪者的热切注视下，我开始适应法拉利的第一辆全轮驱动汽车。

按下赛车式方向盘上的红色“启动”按钮，FF 的 6.3 升 V-12 发动机便会猛然充满整个车厢。拉斐拉·德西蒙尼（Raffaela de Simone）——年仅 30 岁，但已是拥有 10 年经验的法拉利试车手——坐在副驾驶座上，我蹑手蹑脚地绕着修整好的雪道行驶，将方向盘上小小的曼尼提诺控制杆保持在雪地/冰面设置上。这是五个性能等级中最为严格的一个，其他五个包括湿地、舒适、运动和 ESC 关闭，后者会禁用所有牵引力和稳定系统。我将那个设置留给拉斐拉熟练的双手，他以奥林匹克运动员般的勇气在这个梦幻般的半管赛道上飞驰，用带有意大利风味的英语随意地解释着汽车的系统。

“如果我们发现电子系统可以帮助汽车，我们就会开发它们；如果没有，我们就不会开发，”他说道，并通过侧身加速和 20 英寸倍耐力 Sottozero 轮胎喷出雪花来演示这一点。

在这种湿滑的路面上，任何帮助都是值得感激的：你可能以为这头野兽会紧张得手脚发白，但我很快意识到，一个焦虑的老奶奶也能引导 FF 迅速穿越呼啸的暴风雪。任何笨拙的油门踩踏或方向盘抖动都会立即被消除，防护等级接近雷克萨斯；电子系统会阻止旋转和滑行。这些可选冬季轮胎的关键作用怎么强调都不为过。对于在干燥的路面上行驶，无与伦比的全新米其林 Pilot Super Sports 是标准配置。

两圈后，我便有足够的信心切换到运动模式，像一个热爱 Camaro 的青少年一样，用油门让 FF 转弯。然而，当可靠的稳定控制系统感觉到青少年可能会陷入雪堆时，它仍然会让我停下来。

和汽车的很多技术一样， manettino 按钮也源自法拉利的一级方程式赛车。可以将其视为人机界面的神经中枢，其中可以感知、分析和响应驾驶员的每个输入和路面状况（良好、中等、潜在的灾难性）。

曼尼提诺还控制着法拉利第三代磁流变悬架系统，这项技术首次出现在科尔维特上。电子控制磁场可调节减震器内金属填充液体的粘度。该系统监测路面和操控力，并能每毫秒改变减震刚度。

现在，单个 CPU 融合并控制了法拉利专利的 4RM 四轮驱动系统、不断改进的双离合器七速 F1 变速箱以及 F1 Trac 牵引力控制系统和 E-Diff 电子后差速器，后者可实时估算抓地力，从而为路面提供最大、最强大的动力。或者，就我而言，是为数英尺厚的高山积雪提供动力。

几乎异国情调

FF 代表“Ferrari Four”，因为它采用四轮驱动，并且拥有四个做工精美（但有些坚硬）的座椅。法拉利宣称，这款世界上最强大的四座汽车是广受冷落的 612 Scaglietti 的继任者。前置发动机的 FF 是最大、最重的法拉利。这款重达两吨、搭载 V-12 发动机的 gran turismo 车身长度超过 193 英寸，与同样是掀背车的保时捷 Panamera 和阿斯顿马丁 Rapide 相差无几。

与其价格较低的德国和英国竞争对手一样，法拉利的出现推动了更宽敞、更实用的高性能汽车的趋势，无论价格如何。然而，怀疑论者可能仍会质疑世界对全能法拉利的迫切需求：如果这种王者需要空间，为什么不开揽胜、宝马 7 系或他石灰华地板车库里的其他六款汽车呢？但今年马拉内罗只会生产约 800 辆 FF，其中 200 辆销往美国，而且已经被预订，所以这个问题现在还没有意义。而且，与传统的 2+2 GT 相比，法拉利可以让四个成年人共享高速冒险和代客泊车的荣耀。后排座位比阿斯顿马丁的更宽敞，更容易到达，但比保时捷的更紧凑。在这些座椅后面，用性感的半苯胺皮革包裹，有近 16 立方英尺的载货空间 - 与大众 GTI 或其他紧凑型掀背车相当 - 而后排座椅折叠后则有大约 30 立方英尺的载货空间。

然而，保时捷和阿斯顿算是轿车，而法拉利则是货真价实的猎装车。猎装车是一个已经逐渐淡出的英国术语，指的是猎鸟车、旅行车，包括老款阿斯顿和宾利，它们本质上是双门旅行车。

FF 的 Pininfarina 设计需要几天时间，深呼吸几次才能适应，但这最终是一款占主导地位、英俊无比的机器，尤其是其迷人的后部四分之三视图。当然，基本布局让人想起老款宝马 Z3 轿跑车——以及昔日的猎装车——但所有相似之处仅此而已。

与所有近期的法拉利一样，FF 的防风车身包裹着坚固的铝制空间框架，其轻质节点、挤压件和铸件采用了 23 种合金。

FF 并不轻，但仍然比宾利的竞争对手欧陆 GT Supersports 轻了近 1,000 磅。功率重量比实际上超过了法拉利强大的 599 GTB。在 FF 笑脸洋溢的外表下，新的直喷 V-12 发动机可实现高达 12.3:1 的压缩比、504 磅英尺的扭矩和 8,000 转/分的惊人转速。打开电脑启动控制，FF 会挂上所有四个轮胎，并在 3.7 秒内加速到 60 英里/小时，其液压成型排气发出经典的 V-12 男中音，有助于证明其价格合理。

四轮驱动，谨慎驾驶

抛开美学不谈，法拉利试图以强大的动力、技术和纯正的意大利风格压倒保时捷和阿斯顿。法拉利的全轮驱动系统才是技术上的王牌。法拉利全轮驱动的概念本身就引发了一些哀叹，但纯粹主义者可以擦干这些眼泪：法拉利致力于完全作为后轮驱动汽车运行，直到它的预测算法感觉到后轮打滑或车辆偏航无法停止。只有这样，法拉利才会将高达 20% 的发动机扭矩传送到前面，让 FF 继续轰鸣。

因此，法拉利没有采用传统的全轮驱动系统（发动机沿驱动轴将动力向后传送至后变速器，通过中央差速器，然后通过辅助驱动轴传送至前轮），而是取消了前后轴之间任何笨重、占用空间的机械连接。没有中央差速器。没有长而占用空间的辅助轴。

法拉利专利的 4RM 系统首先将整个发动机推到前轴线后面，这本身就是对车辆平衡的一大好处。除了七速后变速箱外，发动机前方还安装了一个具有两个前进档的独立变速箱，直接从曲轴获取动力。该动力传输单元 (PTU) 具有一对湿式多片离合器，可根据需要独立将扭矩矢量传输到任一前轮，由电子命令启动。这些碳纤维衬里的离合器滑移有自己的专用冷却回路来控制温度。

这款优雅紧凑的 PTU 长度仅为 7 英寸，重量不到 90 磅，比传统 AWD 轻 50%。法拉利拒绝牺牲其在操控极限方面的一贯平衡，该技术扭转了 AWD 汽车容易转向不足、前重心偏重的现象：法拉利将 53% 的重量放在后部，47% 的重量放在前部。

如果 FF 需要争夺主变速器一档或二档的抓地力，前变速器将启动自己的一档来提供扭矩。如果在三档或四档时失去牵引力，速度超过大约 115 英里/小时，前变速箱将选择其相应的二档。（该变速箱还具有倒档功能）。在超过 130 英里/小时的超速行驶时（无论是五档、六档还是七档），后轮可以承受全部可用扭矩，因此前离合器保持打开状态，不会传输任何动力。很简单，对吧？

滑雪之王

离开山间游乐场，我们让法拉利作为我们快节奏的导游，穿越这个主要讲德语的南蒂罗尔地区——包括一条令人难忘的双车道，这条车道在穿过《音乐之声》中的风景时缩小为一条虚拟的山羊小径，直冲云霄。（那条悬崖峭壁的道路是一个幸福的意外，是法拉利令人抓狂的难以理解的导航系统的结果）。回到正轨，我们在著名的粉红色多洛米蒂山脉中蜿蜒前行，一度在滑雪者下方疾驰而过，他们的陡峭滑道通过一座人工桥横跨沥青路面。通过换挡拨片变速箱换挡——比更硬核的中置引擎 458 Italia 更轻松——我们绕过了巨大的马尔莫拉达山，这是多洛米蒂山脉的最高峰，在第一次世界大战前，这里是意大利与奥地利的北部边界。

可选的 HELE 系统（代表高激情/低排放）增加了一个让人安心的发动机启停系统，以及更省油的燃油泵、空调压缩机和其他设备。法拉利表示，FF 的油耗最高可达 15 英里/加仑，二氧化碳排放量为每公里 360 克——当然，这是相对吹嘘的点，但比之前的 V-12 法拉利好 25%，尽管功率提高了 20%。

当然，在高强度训练期间，FF 的耗油量更大。为了让法拉利有空间伸展它的肌肉腿，我下了最后一个快速的急转弯，来到宽阔的高速公路，完全信任 FF 的标​​准碳陶瓷刹车。这里是起伏的山丘和长长的清扫路，FF 天生就是为了征服这些山丘和清扫路。在意大利的高速公路上以高达 170 英里/小时的速度行驶了一个小时后，我慢慢驶入一个卡车停靠站，为 FF 发出回声的 24 加仑油箱加油——结果有人递上一张价值 160 美元的老式意大利无铅汽油账单。Scuzzi？

摆脱了每加仑 8 美元的冲击，我认为在美国，同样的油价现在会接近 100 美元；这样的数字甚至可以让爱好者在享受性能主菜的同时，还渴望增加一点行驶里程。

至于性能，法拉利工程师和高管们煞费苦心地将 AWD 系统定位为第六人。然而，这些前轮可以帮助将 FF 在起步控制启动过程中的 0-60 时间缩短约 0.3 秒。在当天快结束时，FF 展示了为什么四轮车有时可以击败两轮车，不仅仅是在恶劣的天气下：冲出一个弯道，我撞上一块碎裂的沥青路面，感觉到后端扭到了一边。在我眨眼之前，仪表板图标就帮我完成了这一操作，动力巧妙地转移到前轮——FF 蹲下身子，加速驶离。（令人费解的是，提醒我前轮启动的数字读数不会包含在量产车型中）。

由于法拉利在转弯时坚决保持中性，几乎没有出现全轮驱动转向不足的迹象，因此意大利人对 V-12 财富的一点社会主义传播并不是什么可耻的事情。

考虑到其优点，这一点尤其正确：法拉利可以驱散人群，但当云层散开时，无需躲在车库里。这使得 FF 成为超级富豪的一款不同寻常但用途广泛的工具：打开它，转弯，引人注目，你就拥有了从阿斯彭到上阿迪杰的滑雪胜地的终极抵达工具。