飞越高山并不像你想象的那么可怕（或困难）

这个故事最初刊登在《飞行杂志》 2020 年 5 月刊上。

我与山脉的缘分始于与家人一起徒步旅行，我们带着一个 7 岁的孩子（我）和一个 4 岁的孩子（我的弟弟）密集地露营，去冰川国家公园最远的角落。我们把能带的东西都装在小背包里，还用我父母塞在自己背包里的资源做了大量补充。

时间快进到我在科罗拉多州从事飞行教练工作的早期，当时我最大的乐趣之一就是向飞行员介绍高原地区——著名的高海拔机场，如莱德维尔、特柳赖德和阿斯彭。然而，“真正的”边远地区却在向我招手，大约 15 年前，我参加了麦考尔山峡谷飞行研讨会上由著名边远地区教练 Lori MacNichol 教授的简短一对一山地飞行课程。我在那里进行的飞行巩固了我对高原地区的热爱，更重要的是，它为我提供了一套可以应用于日常飞行的技能。

事实上，这些山峰带给我们的教训与性别、年龄或航空背景无关。因此，当 WomanWise Aviation Adventures 的 Christina Tindle 在 Twitter 上给我发消息，询问我是否有兴趣参加他们即将在爱达荷州卡斯卡德举行的研讨会时，我对两件事很感兴趣：与志同道合的飞行员一起飞行会如何提升我的体验（或减少我的体验）以及我会回忆起多少我以前在爱达荷州荒野飞行的经历。

廷德尔是一名职业心理学家和咨询师，同时也是一名偏远地区飞行员。2011 年，她飞往爱达荷州斯迈利克里克，举办了一系列研讨会。2019 年，她在爱达荷州和科罗拉多州举办了四场活动，重点关注偏远地区飞行，但也根据参与者的要求涉及其他飞行领域，包括失速和恢复训练、特技飞行、水上飞机飞行和主要尾轮指导。

设定目标

当 Tindle 给我寄来一份活动前注册包时，我就知道这次航空研讨会将与众不同，其中包括一份概述，上面有这样一句话：“如果鞋子合脚，你就会跳得更久。”虽然随附笔记的问卷要求我列出一些标准项目，例如我的飞行时间和经验的近期情况，以及在偏远地区飞行的相对舒适度，但它也提出了一个开放式问题：“你想从 WWAA 的经历中获得什么？”

你可以用简单的答案来回答，也可以更深入地思考。考虑到注册表上还注明我们将制定生命飞行计划，这个问题的意图显然比仅仅探究我们是否需要提高密闭式飞机降落技能更广泛。

因为我将在研讨会上担任演讲者，就如何应对生活中的“挫折”（经常被错误地称为“失败”）发表演讲，所以我的回答比较笼统，因为我知道在与小组成员的交谈中，我将讨论我想要探讨的话题——将我从飞行中获得的自信运用到地面生活中。

准备和规划

九月第三周，卡斯卡德的天气状况可能很糟，从夏季般的高温和令人担忧的密度高度，到阴雨绵绵的云层和遮蔽群山的云层，甚至还有暴风雪。我根据天气预报安排了两天的训练，并知道如果实际情况允许，我可能会增加特技飞行或一些尾轮练习。

为了平衡飞行时间，廷德尔安排教官团在下午和晚上进行简报。例如，一天晚上，Hallo Flight Training（位于爱达荷州普里斯特河）的鲍勃·德尔·瓦莱讲解了起飞后发动机故障和加速失速等关键概念，以及根据飞行环境调整的决策技巧。

我和弗雷德·威廉姆斯一起度过了飞行的第一天，他是一名教练，平时在卡斯卡德和内华达州里诺两地工作。他提供了他的 Kitfox 飞机供我们飞行，该飞机配有大尺寸轮胎——我和一位朋友在机场众多的佛罗里达州较为城市化的环境中只短暂驾驶过这架飞机。

在起飞前，我们详细地介绍了飞行情况，仔细查看了机场图和分区图，以及由我们之前的许多经验丰富（且大多是成功的）山地飞行员为每次进场准备的测试版。威廉姆斯对我进行了一般概念的测试，例如性能和高原地区的宏观和微观天气，以了解我的背景并回顾我需要解决的任何领域。因为我之前在真正的偏远地区飞行已经是十多年前了（与在新墨西哥州圣达菲或科罗拉多州斯廷博特斯普林斯等山区西部高海拔但改进的机场飞行不同），所以需要覆盖的范围很广。

了解性能对于山地行动至关重要——无论是新飞机（对我来说是 Kitfox），还是老朋友（我将在第二天驾驶 Cessna 182）。我期待驾驶像 Williams 的 Kitfox 这样的专为山地作业而设计的飞机，它前面有一台 115 马力的涡轮增压 Rotax 914 UL 发动机，面板上配有 Garmin G3X Touch 集成驾驶舱，配备后价格约为 15 万美元。作为一种特殊的轻型运动飞机，这种配置的 Kitfox 可保持合理的培训成本，同时提供一些最新技术和安全功能。

我们知道午餐后风可能会成为一个因素——无论什么季节，在山区飞行时风都很常见——所以我们计划在往返途中穿越山口时密切关注 G3X 上显示的风向图。

实践领域

听取简报后，我们立即起飞向东飞向练习区，位于爱达荷州 Landmark 机场 (0U0) 所在的山谷中。到达机场附近之前，Williams 让我在宽阔的山谷中练习峡谷转弯，一点一点地减速，使转弯更加紧凑。峡谷转弯利用了降低空速可以减小转弯半径这一事实。如果您以接近巡航速度、密度高度调整后的地速 120 节进行 30 度倾斜转弯，转弯半径为 2,215 英尺。对于许多单引擎飞机来说，以接近 VA 的速度（例如 90 节）转弯时，您占用的空间要小得多，只有 1,246 英尺。如果您可以安全地将速度降低到 60 节，这个数字就会下降到 553 英尺，您几乎可以在 1,100 英尺的横向范围内进行 180 度转弯。使用襟翼可以帮助保持较低的速度——当你考虑在峡谷壁下改变航向时，这会产生很大的不同。

但这些需要练习才能做好。在 Del Valle 的简报中，他已经介绍了转弯时增加倾斜度所固有的失速速度增加。倾斜角为零时，假设你的飞机的失速速度 (VS) 为 60 节。倾斜 30 度时，速度增加 10% 至 66 节；倾斜 45 度时，速度最高可达 72 节。因为 Kitfox 的 VS 远低于 60 节（试试没有襟翼的 49 英里/小时），所以我们有很大的发挥空间，但倾斜度越小，我们进入加速失速区域的机会就越小。良好的峡谷转弯是这些方面的平衡。

勘察跑道（有些飞行员称之为“购物”，这个词是我 15 年前第一次从麦克尼科尔那里听到的，也是爱达荷州飞行员的常用词）也需要练习。飞行额外的交通模式可以让你有时间找出细节。有时，你必须在比标准交通模式高得多的高度上进行此操作，而且在进近过程中，你可能直到进入最后进近阶段才看到跑道。

在 Landmark，我们有一个相对开阔的山谷，可以操纵飞机，同时测量其 4,000 英尺长、100 英尺宽的表面状况。在白天的工作中，我们飞往印第安溪 (S81) 和托马斯溪 (2U8)，在接近着陆点之前，我们需要逐渐采用更具创造性的方法来勘察着陆点。在 182 的第二天，我们将与教练 Stacey Burdell 一起做同样的事情，连续勘察斯坦利 (2U7)、Smiley Creek (U87)、爱达荷城 (U98) 和花园谷 (U88) 的场景。

核对实际天气与预报也很重要，尤其是因为山脊顶部的风与地面的风相矛盾——甚至与同一跑道两端的风相矛盾。第一天我驾驶威廉姆斯飞机，在马奥尼溪 (0U3) 的跑道上飞翔，却发现它的风向标指向相反的方向。虽然我很想在那里降落，并在我的飞行日志中标记另一个新的跑道，但我们还是把它留到另一天。在返回卡斯卡德 (U70) 的途中，我们颠簸了好久，足以证明我的选择是正确的。

稳定的方法

如果你脑子里浮现出这样一个画面：偏远地区的飞行员为了“成功”着陆而做出疯狂的机动动作，那么现在就把这种画面从你的脑海中驱散吧。如果你还有理智，你就不会接受任何不稳定的进近——如果你不能保持空速和视野，你就会提前跳伞。

尽管如此，在偏远地区跑道上的稳定进近看起来与在正常操作中使用的进近略有不同。这直接源于这样一个事实：许多山区跑道都是单向的，并且有一个“不归点”，你必须在此点之后着陆。超低速、无动力、短跑道进近无法提供与偏远地区进近相同的最后一刻调整余地。

我们在 Landmark 练习——由于位于山谷中，所以这里没有回头路——设置了陡峭、低功率的下降，速度适中，Kitfox 襟翼全开（如果你驾驶的是塞斯纳 172，那么襟翼角度为 30 度），速度为 VSO 的 1.2 到 1.3 倍，相当于 Kitfox 指示的 55 英里/小时左右。这种配置可以根据需要使用更多或更少的功率，并修改下降速度以避免着陆时间过短或过长。

关键是要在到达预定复飞点之前锁定好。如果配置不合适且不稳定，则需要在到达预定复飞点之前执行复飞，否则将面临风险。第二天在花园城进行的一次进近稳定性不佳，这让我们意识到必须认真进行这项练习——如果在关键位置上飞得太高太快，则要锁定并准备好复飞，而不是强行进近。

人生教训

面对和征服未知事物的某个方面会延续到你接下来的经历中。山脉对我来说很私人，在人生最美好的时刻，当我需要一剂自信的良药时，回到山脉，这对我来说意义重大。

第三天天气转好，我们结束了机场活动，徒步前往附近的温泉，雪花飘落。当我们在湿滑的岩石上行走时，我们感受到了真正的情谊，这种情谊将延续到那一周我结交的航空朋友中。我们的 B 计划很好——执行它再次证明了利用生活中急转弯的乐趣。失望变成了享受我们可以通过通用航空到达的地方的自然美景的机会。这是另一个教训，现在我们面对生活中的不确定性时，感觉特别深刻。

在研讨会的最后一天晚上，大家将未来几天、几周和几个月的计划总结成具体的目标。我的目标是简单的：继续飞行。继续探索只有飞机才能到达的新地方。挖掘只有学习飞行才能给我带来的信心。这也是每个飞行员都能学到的东西。

您每天都可以使用的登山技能

1. 注意微气象学，了解天气变化的速度。无论是在山区还是低地，机场周围的环境都会形成值得注意的上升和下降气流，以及局部多云和能见度降低。
2. 稳定进近是一种安全进近。虽然您可能使用不同的技术进近“正常”跑道，但设置配置和下降率，以便在您到达 500 英尺或更高高度时就位，将为您更好地着陆提供有利条件。
3. 每次都练习并计划复飞。在偏远地区，您的复飞决策点可能不在跑道上，甚至不在短距起降。制定复飞计划并知道何时启动复飞计划至关重要。这对您尝试的每一次着陆都适用。
4. 飞行过程中，你会不断做出是否起飞的决定。虽然起飞后你可能会考虑起飞，但你随时可以返回刚刚离开的地方、改变航线或想出一些替代计划。这种思维灵活性很可能在某一天救你一命。
5. 带上合适的装备。留出足够的空间（和重量）准备一个装备齐全的飞行包——里面可以装下额外的衣服、帽子、急救箱、食物和水以及其他应急用品。即使在平原地区着陆，也可能会让您远离救援。

必读内容

两本书指导了我的研究，网上的大量内容支持它们涵盖的主题。

如果有一本关于高地飞行的初级教科书，那一定是艾米·L·胡佛和 RK“迪克”·威廉姆斯合著的《山地、峡谷和偏远地区飞行》 。胡佛自 1989 年以来一直在爱达荷州偏远地区飞行，并于 1992 年开始教授山地飞行，当时她是一名偏远地区的空中出租车飞行员。她是麦考尔山峡谷飞行研讨会的最初联合创始人之一。为了写这本书，她与飞行员传奇人物兼作家迪克·威廉姆斯合作，后者于 1985 年开始在偏远地区培训飞行员。这本书可通过航空用品和学术网站购买。

对于那些想要简明扼要地了解山地飞行的人来说，可以找一本 Sparky Imeson 所著的《山地飞行》，该书于 1987 年由 Airguide Publications 出版。具有讽刺意味的是，Imeson 于 2009 年 3 月在山地驾驶塞斯纳 180 飞机时发生事故身亡。1968 年，Imeson 在怀俄明州杰克逊霍尔机场创立了 Imeson Aviation。他的智慧和网站 mountainflying.com 一直流传至今，传播着他关于在偏远地区安全飞行的关键技术和决策的丰富知识。

更多航空冒险

廷德尔计划在 2020 年举办更多 WomanWise 航空冒险活动，不过截至发稿时，由于春季普遍的旅行担忧，活动安排仍不确定，我们都希望这种担忧在夏季前能消散。廷德尔在 3 月份表示：“[我计划] 9 月 6 日至 10 日在科罗拉多州斯廷博特斯普林斯进行高山飞行、特技飞行和旋转 [训练] 以及滑翔，这些都是新项目。[然后是] 10 月 25 日至 29 日在犹他州摩押进行野外飞行、特技飞行和旋转 [训练] 以及热气球飞行——这也是新项目。”

请访问 womanwiseaviationadventures.com 了解更多详情。

此外，Fred Williams' Adventure Flying LLC 提供各种飞行训练，在爱达荷州卡斯卡德和内华达州里诺，既可以使用 Kitfox，也可以使用您携带的飞机（详情请通过 advflying.com 联系 Williams）。Bob Del Valle 在爱达荷州桑德波因特以及蒙大拿州和华盛顿州提供指导（halloflighttraining.com）。Sam Davis 通过 Pilot Makers Advanced Flight Academy（pilotmakers.com）在犹他州希伯城地区提供特技飞行以及失速预防和恢复指导。