通用汽车押注自动驾驶汽车 - 删除

“迫不及待地等待未来的到来。”

通用汽车首席执行官玛丽·巴拉 (Mary Barra) 在 9 月初举行的智能交通系统世界大会上发表演讲时这样描述通用汽车。她指的是一项可能引发人们出行方式革命的技术，专家们将其与 20 世纪 50 年代的州际高速公路建设相提并论。这项技术有望净化空气、加快通勤速度，并可能挽救您的生命。

不，这不是自动驾驶汽车。

这项技术有一个很长的技术名称，看起来让人眼花缭乱：车对车/车对基础设施通信，简称 V2V/V2I。其功能是让汽车之间以及与道路之间进行通信。

自动驾驶汽车在加州飞驰，就像来自谷歌品牌未来乌托邦的时空旅行者，虽然这吸引了公众的想象力，但行业和政策领导人已经达成了默契，推动了这项更实用的进步。V2V/V2I 使用的技术已经存在，其对普通驾驶员的潜在影响众所周知。其大部分基本部件都以某种形式在 Radioshack 出售。

要让联网汽车上路，只需要一家公司生产它们。通用汽车就是为此而生。

在 ITS 世界峰会上，巴拉宣布了她计划通过 2017 款凯迪拉克 CTS 启动“大规模推出车对车连接”的计划。这款车将成为首款上路的 V2V/V2I 量产车。

CTS 在行驶过程中究竟会广播哪些有关自身的信息目前仍不得而知。创新潜力巨大，通用汽车也有望成为领导者。但要做到这一点，消费者、政府和其他汽车制造商必须参与其中。

自动驾驶汽车热潮

过去几年，谷歌的无人驾驶汽车比车对车和车对基础设施通信更受关注，原因显而易见。机器人汽车似乎预示着一个科幻世界。想在上班路上看书？那就去吧！需要从纽约去洛杉矶？只要跳进后座，在数字司机开车时小憩一下就行了。但大多数专家都认为，完全自动驾驶技术的商业化推广还遥遥无期，还有许多技术障碍需要克服。（更不用说商业自动化系统的估计成本：10 万美元加上汽车成本，大约是纽约市一名有血有肉的司机一年预期收入的三到四倍。）

完全自动驾驶汽车的愿景令人着迷。在巴拉宣布推出联网型 2017 款 CTS 的同一场演讲中，她宣称计划将“超级巡航”技术（一种可以调整汽车在高速公路上的速度和方向的巡航控制系统）应用于尚未指定的 2017 款凯迪拉克车型。与 CTS 不同，这是重磅新闻。《洛杉矶时报》的报道是“通用汽车将在 2017 款凯迪拉克中推出解放双手和双脚的驾驶技术”。Engadget 写道“通用汽车：一款（几乎）可以自动驾驶的凯迪拉克将于 2016 年问世”。彭博新闻社发布了一段视频，其中也有同样的道歉：“凯迪拉克超级巡航：通用汽车押注自动驾驶（几乎）。”在 Google 中输入“通用汽车自动驾驶”，会发现数百个例子。

将超级巡航与自动驾驶技术进行比较，有点像将家用火箭套件与土星五号进行比较。当然，它们都会喷出火焰并升空。但说你的家用火箭“几乎”登上了月球，这样说公平吗？

甚至通用汽车的代表也承认，超级巡航系统与真正的自动驾驶体验之间存在很大差异。归根结底，驾驶员还是要自己决定是否让汽车保持正确的方向行驶、在车道之间并线以及在出口处上下车。这项技术令人兴奋，但超级巡航对​​驾驶员的影响更像是 21 世纪的巡航控制升级（它确实是），而不是智能的自动驾驶机器人（它不是）。

那么，是什么阻碍了自动驾驶技术进入消费级汽车领域呢？显而易见的问题是价格。没有人知道如何降低每辆车的硬件成本。（尽管也有一些富有创意的想法。）

另一个问题是简单的美学。通用汽车发言人吉姆·凯恩告诉《大众科学》，如何将看起来像世界大战三脚架的全覆盖激光雷达系统（作为谷歌汽车的眼睛）融入传统汽车设计中，是投产过程中需要克服的一大障碍。“没人想开着看起来像科学项目的汽车到处跑，”他说。

连接的承诺

“希望”是你在与联网汽车专家交谈时经常听到的一个词。而且有很多事情值得期待。

当汽车与其他汽车对话时，它们可以帮助驾驶员和安全系统协同工作，防止发生碰撞。如果驾驶员分心，或者驾驶一辆 20,000 磅重的 18 轮卡车在县道上疾驰，前方碰撞传感器可能不会注意到一辆黑色双门车从车道上倒车出来。但如果卡车和轿跑车相互对话，它们可以自行判断它们是否处于碰撞路线上。拖车驾驶舱内可以发出警报，提醒驾驶员注意危险。如果轿跑车配有制动辅助装置，它可以在行驶过程中保持静止，不挡道。

在联网基础设施到位的地方，出现了大量新的可能性。想象一下，上路后成为实时交通管理中的一个匿名数据点。当天早上，成千上万其他司机正前往市中心上班，您的位置和速度将实时告知限速、车道使用和交叉路口的变化。城市可以与 Google 和 Garmin 等 GPS 系统共享信息，帮助司机沿着阻力最小的路径行驶并管理负载。如果有人中风，需要在交通高峰期逆行，救护车上的 V2I 系统可以提醒交通信号灯，让前往医院的路上道路变绿。

问题是，目前没有任何球员有明确的长期计划来实现这些希望。从希望到实现需要行动和领导力。GM 正在努力提供这些。

通用汽车需要发挥领导作用

通用汽车对于联网未来的急切渴望可能既与其技术潜力有关，也与其想切断与过去的联系有关。

在这家曾经不可一世的汽车制造商 106 年的历史上，通用汽车经历了一段痛苦时期，而如今，该公司在 V2V/V2I 领域一举领先。2014 年上半年，一桩丑闻让通用汽车付出了 2009 年 510 亿美元救助后才挽回的一点正面报道。通用汽车的缺陷多年来一直导致驾驶员死亡，而该公司早在 2001 年就已知道这一问题。重新评估引发了国会听证会（《每日秀》上将通用汽车与食人​​连环杀手杰弗里·达默作了比较）。此次召回是历史上规模最大的一次召回。

巴拉表示：“在通用汽车，我们拥有新的热情、财力、技术和人才，我们有远大的志向，有决心加大投资，敢于承担有计划的风险。”

通用汽车公开将其大部分专业声誉押注于联网道路，这是在冒险。与手机和联网计算机一样，该技术的价值取决于联网汽车和基础设施的规模是否足够大。如果巴拉的公司开始在更多量产车型中采用 V2V/V2I，但其他制造商和政府却不加入——或者比预期晚了十年左右，那么这项技术将是对金钱和投资者信心的浪费。鉴于最近的召回事件损失了超过 10 亿美元的利润，目前尚不清楚通用汽车还能承受多少次失败。巴拉不会成为带领通用汽车走出危机、重新担任领导角色的远见卓识者。相反，她将加入那些预测交通运输未来但从未实现的古怪乌托邦主义者的行列。

完美世界

凯恩相信风险终将得到回报。“我们希望我们的声明能鼓励其他汽车制造商效仿，”他说。“总得有人先行。我们很乐意这么做。”

某些州和联邦机构似乎正在谨慎地发出信号，表明通用汽车正朝着正确的方向前进。

负责监督联邦政府道路的国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 于 8 月发布了一项名为“V2V 技术拟议规则制定预先通知”的通知。这意味着，只要有时间（专家说至少几年），NHTSA 就可以开始指示汽车制造商在不久的将来的某个时候将 V2V 技术纳入所有量产汽车中，以保障公共安全。密歇根大学智能汽车综合测试平台负责人约翰·马多克斯 (John Maddox) 表示，他们甚至可以强制要求旧车改装这项技术。

与此同时，他警告不要过于乐观。V2V 强制令将使美国在车对车通信方面领先于世界其他国家，但基础设施建设需要政府资源和行动，而这种资源和行动很难想象会自上而下地实施。

“我们不会再看到像上次艾森豪威尔时期的联邦州际公路项目那样的全国性大爆炸了，”他说。“考虑到我们似乎甚至无法为当前的系统提供资金，我们不会再看到这种情况了。”

势头强劲

除了资源和政治因素，体制问题也阻碍了全国范围内的基础设施升级：联邦政府并不监管全国大部分道路。这留给州和地方政府来处理，而不同州的优先事项也不同。虽然密歇根州、加利福尼亚州和德克萨斯州的交通部门投资了数百万美元来为联网驾驶时代做准备，但其他机构却只是小步前进，甚至根本没有采取任何行动。确切的成本很难预测，尽管美国国家公路交通安全管理局的研究表明，采用该技术的地方将获得效率和安全性提高的回报，甚至会降低污染，因为汽车会更好地与道路协调行驶。（自动收费站的出现也发生了类似的事情，这减少了驾驶员的空转时间。）

无党派机构伊诺交通中心分析师保罗·刘易斯表示，要使联网汽车产生影响，政府必须与私营部门齐头并进，并明确与系统故障相关的事故责任等问题。

马多克斯说，清除所有障碍需要积聚动力。

他说，就像几十年前的手机一样，“会有热点，也会有死角。至关重要的是，驾驶员从第一天起就能在这些最初的热点中看到价值。”

他指出，通用汽车重点关注的 V2V 技术将比 V2I 技术更难达到有用的临界规模，因为它依赖于其他汽车，而不是集中在交通繁忙路线上的基础设施。

大部分政策制定者、专家和通用汽车代表都持有相同观点：如果 V2V/V2I 成功实施，那么它将是汽车百年历史中最大的一次驾驶革命。我们现在有工具来实现这一点。下一步则取决于意愿。