阿斯顿·马丁战胜了过去间谍的幽灵

英国著名跑车制造商阿斯顿·马丁进军一级方程式赛车运动，使该品牌摆脱了怀旧风格，不再被贴上虚构英国动作英雄的标签。

如今，阿斯顿·马丁已与现实生活中的一级方程式赛车手费尔南多·阿隆索和兰斯·斯特罗尔以及他们一年 24 个星期天驾驶的高科技赛车结盟，被视为其来自马拉内罗的著名猩红色竞争对手的真正对手。

这为阿斯顿的产品带来了更多关注和可信度，但也带来了更高的期望。“古怪”不再适用，阿斯顿最近从其产品中淘汰的过时功能也同样如此，比如按钮式换挡选择器或过时的信息娱乐系统。

因此，当阿斯顿推出新款 Vanquish（一款售价 429,000 美元、功率 824 马力、时速 214 英里的 V12 旗舰车型）进行试驾时，人们对它的期望与它的价格和性能规格一样高。就像阿斯顿马丁车队在 F1 赛道上与世界一流对手的较量中表现得毫无借口一样，在展厅中与迈凯伦和法拉利等车队的竞争中也同样毫无借口。

与赛车一样，阿斯顿为 Vanquish 项目带来了一批令人印象深刻的蓝筹技术合作伙伴，包括 Bilstein、倍耐力、米其林、博世、Brembo、Valvoline 和 ZF。

驾驶

《大众科学》最近试驾了阿斯顿 DB12 和 Vantage，虽然 Vanquish 与其较小的兄弟车型有相似之处，但并排比较后发现，其蜿蜒的线条更加令人兴奋。从后方四分之三的角度看，Vanquish 让人想起一支从箭筒中抽出并瞄准目标的箭。

Vanquish 的外形线条流畅，轴距比 DBS 长 3.1 英寸，而 DBS 是阿斯顿最新的 Vanquish 豪华旅行车级 V12 车型。这一长度全部加长到挡风玻璃前面，使 Vanquish 拥有了梦幻车般的大胆比例。此外，腿部空间也得到了增加，这增加了 Vanquish 的舒适度。

尽管外包装很有吸引力，但底盘的硬件却更为关键。就 Vanquish 而言，与 DBS 相比，底盘的前轴横向刚度高出惊人的 75%。这是通过在前减震塔之间安装更坚固的碳纤维横撑和在发动机下方用螺栓固定的更厚的底盘来实现的。

这一点，以及 51/49% 的前后重量分布，让这款大型汽车能够灵活地响应转向输入，准确地跟踪预定路线，并提供良好的路感和反馈。这一坚实的基础使 Bilstein DTX 减震器能够发挥作用，其快速的反应时间让各种驾驶模式设置能够提供截然不同的驾驶和操控特性。

电子差速器可调节左右后轮之间的扭矩平衡，在 135 毫秒内从完全打开到完全锁定（或反之亦然）。它与 Vanquish 的 Corner Braking 2.0 系统配合使用，以协助转弯，因为电子差速器可以向转弯外侧的车轮发送更多动力，而制动系统可以向内侧车轮施加更多制动力，以帮助汽车旋转到顶点。

这些系统的效果是微妙的，因为驾驶员应该感到自己是英雄，而不是被压倒。“感觉不像是系统接管了一切，这对我们来说非常重要，”阿斯顿马丁高级车辆工程经理詹姆斯·欧文说。事实上，将制动和转向输入相结合，使 Vanquish 弯入撒丁岛山脉的蜿蜒曲线，表明 Vanquish 是一个舒适而快速的伙伴。

这些刹车是货真价实的。在紧急停车时，Vanquish 的 Brembo 碳陶瓷刹车可在不到 30 米（98.4 英尺）的距离内将车速从 100 公里/小时（62 英里/小时）降至最低，这是欧洲对真正卓越刹车的普遍标准。在正常驾驶中，刹车提供渐进式响应，因此不会出现法拉利刹车特有的过度加速，即使在 Purosangue 等旅行车型上也是如此。

舒适性是 Vanquish 的关键。这不是赛道版 Vantage。它是一款豪华旅行车，旨在通过速度和舒适度的结合缩短长途旅行时间。这是通过前面提到的先进悬架实现的，它允许驾驶员根据计划的驾驶情况选择合适的设置。

“我们总是说，阿斯顿·马丁必须与路面融为一体，”欧文说。“它们必须具备车身控制能力，不会产生剧烈撞击，真正让驾驶员感觉到并有信心，他们真的知道每个弯道的情况。”

豪华真皮内饰、倍耐力轮胎带来的安静驾驶体验以及令人印象深刻的 Bowers & Wilkins 15 扬声器音响系统，都为这款车增色不少。倍耐力降噪系统是一种技术，它可以通过安装在轮胎内侧的吸音装置将车内噪音降低一半。

Vanquish 的标志是其双涡轮增压 V12 发动机，这是一种新设计，其根源来自上一代车型。欧文表示，唯一沿用的部分是前部附件皮带轮。

新发动机的气缸体经过加固，气缸盖螺栓紧固件经过改进，以应对气缸盖压力增加 15% 的状况。连杆也经过加固，以承受更高的负载，而凸轮轴也经过改进，以便通过发动机改进后的进气口和排气口输送更多的空气和燃料。

燃油喷射系统的喷射器流量提高了 10%，而质量减小的涡轮增压器则提供了更快的油门响应。为了最大限度地减少涡轮迟滞，即涡轮增压器加速并提供增压所需的时间，阿斯顿开发了一种称为“增压储备”的系统。

“当您部分踩油门或关闭油门时，增压储备系统可有效超压涡轮增压，我们将增压空气保持在油门叶片后面，”欧文解释道，“并且使用我们的智能废气旁通阀系统，我们能够在踩下油门时提供这种增压。它有效地消除了涡轮迟滞。”

Boost Reserve 实现了这一承诺，因为在加速驶出慢速弯道时，动力传输没有明显的延迟。事实上，V12 发动机的动力如此强大，以至于阿斯顿工程师发明了另一项技术来帮助在 GT 模式下驾驶时管理发动机的扭矩。

GT 模式应该是一种比 Sport 或 Sport+ 更轻松的驾驶理念，因此发动机管理计算机在这种设置下会更明智地测量 V12 的扭矩输出。它为 ZF 自动变速器的八个档位中的每一个档位都提供了单独的扭矩输出曲线，功率可根据每个档位的要求进行量身定制。

“扭矩为一千牛顿米，有时少即是多，”欧文说。“我们有效地调整了每个齿轮的扭矩。这使我们能够调整，具体调整每个齿轮以产生我们想要的特性，以适应 GT 模式、油门踏板和汽车的动态。”

Vanquish 并非没有缺点

Vanquish 在山路上行驶时舒适而优雅，虽然很可爱，但它并不完美。乘客会立即注意到没有头顶扶手，以便在汽车转弯时保持稳定。安装在车门上的扶手太低，无法达到这个目的。

但真正令人惊讶的是，对于一款工程师强调提供轻松、舒适的速度的豪华旅行车来说，变速箱的校准。即使在 GT 模式下，变速箱也太忙了。在 Sport 和 Sport+ 模式下驾驶时，变速箱在加速和转弯制动时会急剧降档，这是可以理解的。

但在 GT 模式下驾驶时，当目标是永远不让他们看到你出汗时，阿斯顿对一流的 ZF 8 速自动变速箱进行了编程，使其使用比应有的更多的档位，经常在只需要一个档位时降两档。考虑到这不是一款适合这种用途的车型，感觉校准工程师在开发汽车时可能过于专注于赛道测试。

这个问题可以通过使用自定义模式设置来解决，该模式允许您混合搭配不同模式的设置，并将其应用于汽车的传动系统、悬架和转向特性。这允许您为变速器的湿地驾驶模式选择软设置，同时保留悬架的 GT 或运动设置。

也许这就是阿斯顿让你感觉更像赛车队车手的方式，因为你可以仔细研究可用的调整来调整汽车，以提供你想要的性能。然后你就会忙得无暇顾及虚构的间谍电影系列。