跑车动力升级

威洛斯普林斯国际赛道位于洛杉矶北部的高地沙漠中，几乎没有看台，远离大型赛车运动的人群和壮观景象。威洛斯普林斯国际赛道建于 20 世纪 50 年代，是为跑车比赛的全盛时期而建，它见证了公众对公路赛车的热情起起伏伏，然后又重新回归，一直是业余爱好者和专业人士的圣地。当我们带着四辆新跑车来到这里时，我们有一种回家的感觉。

这些汽车诱惑着人们为了最快的敞篷座椅而冲刺，就像勒芒 24 小时耐力赛的开场一样。诱惑在于有机会驾驶雪佛兰 Z06 Corvette、保时捷 Boxster S、丰田 MR2 Spyder 和奥迪 TT Quattro，这些跑车的尺寸和价格各不相同，但都具有毫不掩饰的目的——驾驶乐趣。

它们的个性早在赛道上就已展现出来：最新一代的科尔维特 Z06 轿跑车以更强的动力、更轻的重量和更粘的轮胎征服了山路，这是科尔维特基本结构的演变 - 强劲的 V8 发动机驱动后轮 - 自 1955 年第一台八缸发动机问世以来就没有改变过。

保时捷的 Boxster S 拥有更大（3.2 升）的发动机、更强的动力、从 911 Carrera 借用的更大的盘式制动器以及六档变速器。

虽然动力没有那么强大，但价格也不贵，丰田的中置发动机 MR2 Spyder 基本上继承了之前那个带有这个品牌的汽车的风格，让丰田以几乎无法抗拒的价格 24,040 美元重新回到了跑车行业，这是我们这个组中迄今为止最低的价格。

奥迪 TT Quattro Roadster 是一款时尚的双座跑车，但重量过重，采用排量最小的发动机。尽管如此，TT 仍可以说是工程设计最为精妙的作品，配备涡轮增压中冷发动机和全轮驱动。

一开始，科尔维特就拥有明显的动力优势。雪佛兰称 Z06 是有史以来性能最好的科尔维特。钛合金排气系统、更薄的玻璃和更轻的轮胎减轻了重量，但这也带来了一些缺点。重心略微前移，再加上对跑车来说很长的轴距（104.5 英寸），使通过后轮将 385 马力的动力传递到地面变得更加困难。诀窍是在猛踩离合器之前保持合适的转速。如果操作正确，当轮胎刮擦路面时，你的后脑勺会碰到座椅靠背，你会在 4.7 秒内加速到 60 英里/小时。

尽管保时捷和丰田的重量明显更轻，但其他车型对科尔维特的原始加速能力几乎没有威胁。Boxster 的加速时间最接近科尔维特，为 5.9 秒。

从零到 60 英里/小时的快速加速可以区分快车和慢车，但最高档位的超车统计数据却揭示了另一个问题。速度快的科尔维特怎么可能被价格只有其一半的丰田车超越？原来是配备六档变速的科尔维特使用了超高传动装置，以避免被联邦政府贴上耗油车的标签。配备五档变速的丰田车的传动装置可以始终保持发动机转速，以充分利用其适中的动力。

就奥迪 TT 而言，涡轮增压器的优点和缺点显而易见。在 30 至 50 英里/小时的爆发速度下，废气涡轮增压器无法完全达到速度，这辆车的加速明显慢了下来。但当速度达到 50 英里/小时时，有足够的废气流来帮助加压发动机的进气歧管，因此发动机开始加速，并推动 TT 领先。当油门踩到底时，所有这些都会带来截然不同的感觉。保时捷和丰田的齿轮比让发动机始终处于准备就绪状态，尽管会有一些噪音和燃油效率损失。在奥迪和科尔维特中，
您需要使用较低的三个档位来加速，使用较高的三个档位来实现安静、高里程的巡航。

刹车又带来了另一个惊喜。理论上，奥迪和科尔维特应该更难停下来，因为它们是最重的两款车，而且每辆车的前轮都承载了超过一半的重量。（当四个轮胎在刹车时承受同等负荷时，可以实现最短的刹车距离。）推翻这一假设的是，科尔维特的平均刹车距离最短，从 60 英里/小时的速度到 124 英尺，而奥迪为 127 英尺，保时捷为 130 英尺，丰田为 138 英尺。科尔维特的轮胎弥补了上述负面性能因素。对于 Z06 车型，科尔维特工程师放弃了自 1997 年以来安装在所有车型上的防爆子午线轮胎，代之以固特异 Eagle F1 轮胎，该轮胎大约宽 3/4 英寸，每个轮胎轻约 6 磅，抓地力极佳。

那么，如果你的车爆胎了，而且没有备用轮胎，你会怎么做呢？工程解决方案是使用一瓶挤压式乳胶密封剂和一个微型空气压缩机来重新充气。如果这些权宜之计都失败了，你可以用手机召唤一辆平板车。

当你驾驶这些跑车转弯时，爆胎之类的麻烦就不值一提了，因为抓地力、平衡性、灵活性和高度精致的设计的可预测性都发挥了作用。在障碍滑雪中，丰田的 MR2 是这组车中最轻、最小的车，但平衡性却最好，能像蝴蝶一样优雅地穿过锥体。保时捷 Boxster 的动作更加谨慎，因为它的转向速度较慢，而且不太灵敏。

重型车落在最后。奥迪 TT 的油门反应迟缓，很难微调转弯线。当被要求穿过 600 英尺的紧密排列的锥形路障时，科尔维特的态度很古怪。当被推到橡胶与路面附着力的危险边缘时，科尔维特突然且不可预测地失去了抓地力。最好的结果是通过平稳而谨慎地驾驶它通过赛道。

为了把所有这些——加速、制动和操控——结合起来，我们在柳树街规划了一条 0.8 英里的赛道，这是一条相邻的赛道，它绕过二档发夹弯，穿过三档弯道，冲下短直道，并加入一些突然的海拔变化以达到最佳效果。

Corvette 的扭矩范围广，抓地力强大，是其他竞争对手无法比拟的。尽管我们试图通过严格的赛道来抵消 Corvette 的功率重量比优势，但 Z06 还是以 56.2 英里/小时的平均速度轻松将其超大尾灯闪到其他跑车面前，其令人印象深刻的车辆动态表现让人想起纳斯卡赛车在公路赛道上碾压对手。

Boxster 要求精明的驾驶员将转速表指针保持在刻度盘的高端 - 4,500 至 7,200 rpm 之间 - 大部分动力都存储在此处；但这样做会因与此特定路线不同步的齿轮分配而受阻。

奥迪 TT 的 Quattro 传动系统在赛道上尤其有用。这款车可以猛烈地驶入弯道，而不用担心沉重的车尾会漂移。同样，TT 可以容忍在转弯时过早、猛烈地踩油门。

丰田 MR2 Spyder 充分利用了其重量轻的优势。尽管其整体响应性很好，但由于转弯时制动晚，车轮容易旋转，并且在出弯时响应驾驶员要求最大加速度的指令时车轮会无用地打滑，导致赛道速度降低。

丰田 MR2 是经典的周日下午闲逛车。您可以在红绿灯处打开车顶，规划前往最近的蜿蜒山路的路线，即使永远无法到达目的地，您仍会保持微笑。所有内饰表面均来自注塑机，但有趣的编织、穿孔和纹理选择可防止您的想法向吝啬鬼的方向漂移。低座椅、高侧边和挡风板可防止您的头发打结。每个角落和内部缝隙都配有迷你储物格。但这对于仅够容纳行李袋的后备箱来说只是小小的补偿。这款车适合周末驾驶，但不适合日常驾驶。

中置发动机配置为 Boxster 创造了一个可用的前部和后部行李箱，但内部仍然
目的明确，贴合性强。保时捷不断挑战其驾驶员的注意力，磨练其驾驶技术，并享受纯正跑车的荣耀。虽然存在一些怪癖，例如左侧安装的点火开关、如果离合器接合而没有适当踩下油门，发动机可能会失灵，以及感觉模糊的换挡连杆，但驾驶良好的 Boxster S 以最纯粹的形式提供了令人陶醉的驾驶动力。事实上，这款保时捷动力源发出的令人陶醉的六缸小夜曲已经为人所知
甚至让那些固执己见的怀疑者也相信，57,452 美元对于一辆跑车来说是一个完全合理的价格。

我们之前曾称奥迪 TT 为滚动时尚的代表，虽然这话仍然没错，但这款软顶 Quattro 版的魅力远不止于华丽和精致。棒球手套座椅图案既舒适又巧妙，而且很有吸引力。电动顶篷操作迅速而熟练。与该组中的硬核跑车相比，TT 的风格更柔和。它驾驶平稳安静，不会发出噪音。它无精打采的新陈代谢使它成为该组中驾驶乐趣指数最低的车型，但它在我们喜欢的跑车列表中名列前茅。
剩下的就是科尔维特，它让人又爱又恨。缺点包括车顶固定不住、后部平淡无奇、转弯半径在皮卡级别中偏小（42.3 英尺！）、换挡连杆笨拙、内饰氛围与近 50,000 美元的价格不协调。但 Z06 用一系列制胜特质掩盖了这些缺点。发动机是推杆性能的绝对巅峰，抓地力几乎足以让人流鼻血，科尔维特内置的电子稳定系统让即使是业余爱好者也能享受激进的驾驶体验，而不会冒着危险。当艰难的冲刺开始时，这就是我们每次都会追求的车。