氢燃料电池汽车能与电动汽车竞争吗？

突然间，氢燃料电池汽车又成为新闻焦点。各大媒体纷纷报道，插电式电动汽车和氢动力汽车之间的大战即将到来。

三家汽车制造商——本田、现代和丰田——将在 2015 年底前向消费者提供燃料电池汽车，尽管数量不多，而且区域有限。目前，唯一的此类汽车是本田 FCX Clarity，自 2008 年以来，本田仅在南加州出租了 40 辆。

大多数汽车制造商或多或少都在追求氢动力汽车和插电式电动汽车，但显然有少数汽车制造商选择了其中一方。

选择团队

宝马、通用汽车、日产和特斯拉最坚信由电网供电的电动汽车，尽管前两家公司在一定程度上通过各种增程器和汽油发动机辅助来规避风险。

另一方面，本田和丰田显然仍然相信氢能是未来主要的零排放燃料。两家公司都曾多次表示，电动汽车只适合最小的车辆，只能在拥挤的城市环境中短距离行驶。

处于中间位置的是戴姆勒 - 福特 - 日产 - 雷诺燃料电池合作伙伴关系中的两家成员。

通用汽车和本田有类似的合作关系；丰田和宝马也是如此。

然后是现代起亚，该公司将单独行动。该公司将推出 2015 款现代 Tucson 燃料电池跨界车和 2015 款起亚 Soul EV 电池电动紧凑型掀背车。

数字完全不同

但到明年春天某个时候现代首款氢动力汽车交付时，美国道路上的插电式电动汽车数量可能将达到 20 万辆左右，全球数量可能将达到这一数字的两倍。与此同时，现代计划每年生产约 500 辆 Tucson 燃料电池汽车，而丰田则表示，预计到 2020 年，其氢动力汽车市场将达到“数千辆”。

到 2020 年，全球每年可能将有 100 万辆插电式汽车下线，或者再增加两个数量级。

这都是基础设施的问题，傻瓜

然后还有房间里的一只重达 800 磅的大猩猩：基础设施。

在上周六的图森燃料电池驾驶活动中，我们向两位现代高管询问了这个问题：“一旦国家支持结束，提供氢作为燃料的长期商业模式是什么？谁将成为供应商？”

现代汽车美国公司总裁兼首席执行官约翰·克拉夫西克 (John Krafcik) 和现代汽车替代及先进汽车战略高级集团经理吉尔·卡斯蒂略 (Gil Castillo) 都表示：“这是一个非常好的问题。”

氢能并不是唯一面临基础设施挑战的能源。目前还不清楚公共电动汽车充电是否有商业模式，尤其是 240 伏 2 级充电，这种充电方式需要 3 到 6 小时才能为大多数插电式汽车充满电。

但美国各地都有电力供应，铺设最后 50 英尺的电线比花费 100 多万美元建造加氢站要便宜得多。而且这是假设市政当局有加氢站所属的分区法规；许多市政当局没有，这意味着必须先改变分区法规，才能允许建造加氢站。

天然气优势

此外，与目前已覆盖美国大约一半家庭的天然气不同，除了有限的工业用途外，目前没有氢气供应基础。

如果大型家电制造商（例如 GE、Westinghouse 或 Amana）能够以 1,000 美元或更低的价格批量生产和销售天然气加油压缩机，那么天然气汽车的家庭加油就有可能变得实用。

这仍是遥远的路程，但北美天然气储量丰富，价格也处于历史低位。许多决策者愿意在短期和中期内减少排放，而不是等待零排放汽车的普及。

从油井到车轮

最后，如果目标不仅是消除汽车排放，而且还要减少汽车行驶里程的能量足迹（或碳排放），那么氢气是否有帮助以及帮助程度如何仍有待商榷。

现代汽车指出，加州大学欧文分校的一项研究表明，从油井到车轮的碳足迹相当于电动汽车的碳足迹。其他研究不同意这一观点。

我们稍后会讨论更多有关该主题的内容。

插件已领先

但目前，有一点是明确的：从现在到2020年，全球汽车制造商将开始制造和提供广受欢迎的氢燃料汽车，数量将从每年数十辆到数千辆不等。

这些车辆只能在已经持续努力覆盖加氢站的地区使用。目前，在美国，这意味着南加州，而不是其他地方。

与此同时，今年美国插电式汽车销量可能达到 90,000 辆左右，其中超过 15,000 辆将是续航里程超过 200 英里的特斯拉 Model S 电动豪华轿车。

我们预计未来几十年将会出现多种燃料；随着更多的乙醇、更多的天然气以及更多的电力从电网进入更多的车辆，汽油和柴油的霸主地位将逐渐被削弱。

氢气在其中占有一席之地吗？

这也许并不奇怪，我们经常向电动汽车倡导者切尔西·塞克斯顿 (Chelsea Sexton) 寻求观点，但她却不这么认为。

没有自然选区？

但在回答我们的问题时，她提出了一个有趣的观点。

“氢动力汽车从来就不存在一个被压抑的市场，”塞克斯顿说，“哪怕是一个小市场。”

这与 2010 年 12 月第一辆日产聆风和第一辆雪佛兰 Volt 上市时成千上万的司机已经以各种形式体验过电动汽车形成了鲜明对比。

她表示，“我看不到市场或基础设施能够实现”，从而在未来十年内让大量氢燃料电池汽车上路。

她还指出，存在双重标准：“那些声称电动汽车没有市场的汽车制造商”仍然认为“必须为氢动力汽车建立一个市场”。

什么才是真正重要的？

换句话说：氢动力汽车的受众是谁？市场是谁？

如果你不能在加州希望在 2015 年前建成的 40 个加油站的 150 英里范围之外驾驶氢动力汽车，那么你不能在给定半径（你的家加上任何可用的直流快速充电站）之外驾驶你的电动汽车，这有关系吗？

这些问题都不是简单的，答案肯定是消费者需求、政府政策、能源政治和汽车制造商角逐的复杂结合。

这就是为什么我们认为在未来十年里报道它将是一件非常有趣的事情。

本文由 John Voelcker 撰写，最初发表于《大众科学》出版合作伙伴《绿色汽车报告》。请在 Facebook、Twitter 和 Google+ 上关注 GreenCarReports。

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