当全世界都关注“自动驾驶”时，通用汽车却押注一场触手可及的革命

除了最富有的消费者之外，面向所有人销售的机器人汽车充其量只是一个遥不可及的梦想，但这并没有阻止汽车制造商吹捧它们的惊人吸引力。

9 月，通用汽车首席执行官玛丽·巴拉 (Mary Barra) 发布了这一消息，她透露通用汽车 2017 款凯迪拉克车型将配备全新“超级巡航”功能。一个月后，企业家埃隆·马斯克 (Elon Musk) 宣布，公司即将推出的“D 系列”特斯拉 S 电动跑车将配备“自动驾驶”功能。

这些技术和其他技术都基于一个独立、无所不知、无所不能的 KITT 式汽车大脑的理念。然而，其目标不是阻止犯罪，而是阻止我们自己——机器几乎肯定是更安全的驾驶员。

实际上，超级巡航和自动驾驶与巡航控制并无太大区别，因为它们只会根据汽车在高速公路或其他简单场景中的速度和方向进行调整。正如我们最近详细介绍的那样，实现完全自动驾驶的道路漫长而坎坷。

然而，可以减少日常通勤的烦恼和危险，同时更易于部署、更便宜、更坚固的东西是可以实现的：可以互相交谈的汽车。更重要的是，通用汽车有望成为第一家大规模生产和销售此类技术的公司。如果他们通过该计划赢得消费者、政府和竞争对手的支持，谷歌广为人知的创新可能会成为汽车历史上的一个注脚。

车轮上的蜂群思维

行业术语中，赋予汽车语音功能就是车对车/车对基础设施通信，简称 V2V/V2I。尽管它不如谷歌的机器人司机那么吸引人，但我们采访的专家认为，V2V/V2I 将为所有人带来更快、更环保、更安全的驾驶体验——即使是那些没有这项技术的人——而且它可能比真正的通用自动化更早到来。配备该技术的汽车和卡车将不断记录和广播速度、方向、重量和 GPS 位置等数据。安装在道路上的信标也会监听这些对话，并将这些信息传递给交通管理系统。

通用汽车“迫不及待地等待未来的到来”

9 月份，巴拉在智能交通系统世界大会上发表演讲时透露了通用汽车对 V2V/V2I 的赌注，她还在该演讲中透露了超级巡航技术。如果通用汽车继续将这项技术应用于 2017 款凯迪拉克 CTS，那么这款车将成为首款在美国上市销售的 V2V/V2I 汽车。德尔福汽车公司已经宣布了一项制造该系统的合同。

巴拉表示，通用汽车“迫不及待地等待未来的到来”，公司也应该如此。特斯拉、宝马、沃尔沃、梅赛德斯等公司都在投入资源开发下一代安全和导航技术，每家公司都在争相推广其专有的设置。

目前尚不清楚通用汽车的系统将广播哪些信息。更不确定的是这项技术最初在道路上会有多大用处，因为需要大量性能强大的汽车和/或基础设施才能利用这些数据。然而，这家美国最大的汽车公司可能拥有颠覆我们驾驶方式的远见和必要资金。

自动驾驶汽车热潮

谷歌的无人驾驶汽车预示着科幻般的未来。您只需跳进后座小憩一会儿，数字司机便会驾驶您的汽车。但全自动汽车的商业化推广可能还需要几十年的时间；目前，技术障碍和成本令人难以置信。例如，支持类似谷歌的无人驾驶系统的硬件成本约为 10 万美元——大约是纽约市一名有血有肉的司机一年收入的三到四倍。这还不包括汽车本身的成本。

“没人愿意开着看起来像科学项目的车到处跑。”

尽管如此，完全自动驾驶汽车的愿景仍然令人着迷。通用汽车凭借超级巡航技术登上各大头条； 《洛杉矶时报》宣布，“通用汽车将在 2017 年推出解放双手、解放双脚的凯迪拉克汽车。” Engadget写道，“通用汽车：一款（几乎）可以自动驾驶的凯迪拉克将于 2016 年问世。”彭博新闻社发布了一段视频，其中也包含同样的道歉：“凯迪拉克超级巡航技术：通用汽车押注（几乎）自动驾驶。”

将这些系统与真正的自动驾驶技术进行比较，有点像将飞机驾驶与登月计划进行比较。甚至通用汽车的代表也承认，超级巡航系统与完全自动驾驶之间存在重大差异；也就是说，驾驶员仍然需要确保汽车朝正确的方向行驶、在车道之间合并以及在出口处上下车。同样，特斯拉在自动驾驶仪方面取得的最重大进步是引导合并。（当驾驶员点击转向灯时，如果汽车感觉到有安全开口，它将自动自动换道。）

通用汽车发言人吉姆·凯恩 (Jim Cain) 告诉《大众科学》杂志，谷歌的全覆盖激光雷达系统（作为其汽车的机器人眼睛）可能是大规模采用的最大绊脚石。通用汽车、特斯拉或任何其他零售商的汽车都没有配备任何接近真正无人驾驶机器所需的传感器阵列。而且还没有人想出如何将该技术应用于经济实惠的大规模生产。降低自动驾驶硬件成本的创意想法已经存在，但标价仍然令人震惊。

这些设备的外观也不是很美观。“没人想开着看起来像科学项目的车到处跑，”凯恩说。

连接的承诺

让汽车彼此之间进行通信可能比让它们自动驾驶便宜得多，并且还能解决许多相同的问题。

如果汽车能说话，那么它们就能帮助驾驶员和车载安全系统防止碰撞。想象一下，一个心不在焉的人驾驶着一辆 20,000 磅重的半挂卡车在乡间小路上疾驰。他或她可能不会注意到四分之一英里外的车道上有一辆双门轿车倒车。但如果卡车和轿跑车可以互相交谈，它们就能判断出它们即将相撞。拖车驾驶舱可能会发出警报，提醒驾驶员注意危险。同时，轿跑车的制动辅助功能可能会让汽车在原地静止，直到卡车通过。

在有联网基础设施的地方，会出现大量的可能性。上路可以为实时交通管理增加一个匿名数据源。与早上上班路上的数千名其他司机一起，您的数据流可以实时告知限速、车道使用和交叉路口的变化。城市可能会与 GPS 导航系统共享信息，帮助引导司机走阻力最小的道路并管理负载。在另一个例子中，救护车中的 V2I 系统可以重新定时交通信号灯以清理前往医院的路线。

然而，上述内容仍是虚构的，而且没有玩家制定明确的计划来实现它。从希望到实现需要行动和领导力。通用汽车认为它可以提供这两者。

需要领导

通用汽车对于互联未来的急切渴望或许源于其想要切断与过去的联系。

该公司在 V2V/V2I 上的赌注是在他们曾经坚不可摧的历史上经历了一段痛苦时期之后。2014 年初，丑闻困扰着该公司，让通用汽车在 2009 年获得 510 亿美元救助后所获得的一点正面报道付之东流：通用汽车车辆的一个缺陷多年来一直危及驾驶员安全，而该公司早在 2001 年就知道这个问题。公开披露后，国会举行了听证会（ 《每日秀》上将这家汽车制造商与食人连环杀手杰弗里·达默作了比较）。此次召回是汽车史上规模最大的一次召回。

通用汽车在联网公路上的公开投资再次将其专业声誉置于危险之中。与手机和计算机网络类似，该技术的价值取决于实现用户和基础设施的临界数量。即使强制通用汽车所有生产车型都采用 V2V/V2I 也不够；其他汽车制造商以及州和联邦政府需要加入进来。目前还不清楚通用汽车还能承受多少次失败。实际上，巴拉和通用汽车有可能加入一长串古怪的乌托邦主义者的行列，他们预测的交通未来从未实现。

完美世界

凯恩相信，公司的风险将得到回报。“我们希望我们的声明能鼓励其他汽车制造商效仿，”他说。“总得有人先行。我们很乐意这么做。”

某些州和联邦机构似乎谨慎地暗示通用汽车正朝着正确的方向前进。负责监督联邦政府道路的国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 于 8 月发布了一项名为“V2V 技术拟议规则制定预先通知”的议案。该议案意味着，假以时日（专家称至少几年），NHTSA 可能会要求汽车制造商将 V2V 技术纳入所有量产汽车，以保障公共安全。密歇根大学智能汽车综合测试平台负责人约翰·马多克斯 (John Maddox) 表示，他们甚至可以强制要求旧车改装该技术。

“会有热点，也会有死角。至关重要的是，司机们从第一天起就能在这些最初的热点中看到价值。”

与此同时，他警告不要过于乐观。V2V 强制令将使美国在车对车通信方面领先于世界其他国家，但基础设施建设需要政府资源和行动，而这种资源和行动很难想象会自上而下地实施。

“我们不会再看到像艾森豪威尔上一次实施联邦州际公路计划那样的全国性大爆炸了，”凯恩说。“考虑到我们似乎无法为当前系统提供资金，我们不会再看到这种情况了。”

势头强劲

当我们驾车行驶在政府资助的州际公路上时，很容易忘记联邦政府并不监管全国大部分道路。这些道路由州和地方政府负责，而这些政府通常有不同的优先事项。虽然密歇根州、加利福尼亚州和德克萨斯州的交通部门投资了数百万美元来为联网驾驶时代做准备，但其他州只迈出了小步——或者根本没有迈出任何一步。

美国国家公路交通安全管理局的研究表明，采用该技术的地方将获得更高的效率和安全性，并且由于汽车与道路的协调性更好，污染也会减少。（自动收费站的出现也带来了类似的结果，自动收费站减少了司机的空转时间。）然而，与所有未来计划一样，确切的成本很难预测。

无党派机构伊诺交通中心分析师保罗·刘易斯表示，要使联网汽车产生影响，政府必须与私营部门齐头并进，并明确与系统故障相关的事故责任等问题。

马多克斯表示，扫清所有障碍需要积聚力量。他表示，就像几十年前的手机一样，“会有热点，也会有死角。至关重要的是，司机们从第一天起就能在这些最初的热点中看到价值。”他还指出，如果实施 V2V，通用汽车对 V2V 的关注将比 V2I 更难达到有用的临界规模，因为它依赖于其他汽车，而不是交通繁忙路线沿线的基础设施。

政策制定者、专家和通用汽车代表大多持有相同观点：如果 V2V/V2I 成功实施，将成为汽车百年历史上最大的驾驶革命。我们现在拥有实现这一目标的工具，而通用汽车等公司可能拥有影响力。关键是让所有人（包括他们的汽车）倾听。