无人驾驶汽车的支持者很喜欢这个数据。可惜它太糟糕了。

无人驾驶汽车每天都出现在新闻、评论专栏和商业版面上。它是每个人谈论的话题。无人驾驶汽车将颠覆汽车文化，重新定义出行方式，并释放出价值数万亿美元的经济活动。但最重要的是，它每年将挽救 36,000 人的生命，并减少 290 万人受伤。至少我们被告知是这样。我们听说，这些生命的损失是因为我们司机要为 94% 的车祸负责。消除司机，消除大多数车祸，拯救生命。事实上，我们对车祸原因的了解并不像我们想象的那么多。

毫不奇怪，真正的信徒比任何人都更大声地宣扬无人驾驶汽车的福音。曾领导谷歌和优步无人驾驶汽车项目的杰出工程师安东尼·莱万多夫斯基告诉《纽约客》的伯克哈德·比尔格：“一旦你把汽车做得比司机更好，让司机待在那儿几乎是不负责任的。”那些可能反对他的正义运动的人要么不负责任，要么不合理地害怕机器人起义。“我们每拖延一年，就会有更多的人死亡。”埃隆·马斯克似乎继承了亨利·福特抢占头条新闻的天赋，当他谴责媒体撰写有关特斯拉“自动驾驶仪”的负面报道时，他的说法更具攻击性。“如果你在写一些负面文章时，”他告诉记者，“有效地劝阻人们使用自动驾驶汽车，你就是在杀人。”背景是围绕被广泛报道的第一起自动驾驶仪死亡事件的负面宣传。当一位财经记者建议特斯拉应该提醒投资者“一名男子在使用自动驾驶技术时死亡这一重大事实时，特斯拉大力宣传该技术对客户来说是安全且重要的”时，马斯克变得更加好斗。马斯克回应道：“事实上，如果有人费心去算一下（显然你没有），他们就会意识到，每年全球有超过 100 万人死于车祸，如果特斯拉自动驾驶技术普及，大约有 50 万人可以获救。在你写一篇误导公众的文章之前，请花 5 分钟算一下。”

通用汽车斥资约 10 亿美元收购了卡尔·沃格特的无人驾驶汽车初创公司，他告诉《福布斯》，无人驾驶汽车是他的“真正使命”。与莱万多夫斯基和马斯克一样，沃格特也强调安全。《福布斯》报道称：“促使他这么做的部分原因是，每年约有 33,000 名美国人死于高速公路事故，其中 90% 都是人为失误造成的。”

沃格特可能在四舍五入：大多数资料都表明，人为失误造成了 94% 的撞车、受伤和死亡。“如今，94% 的交通事故都与驾驶员失误有关，”美国交通部长赵小兰 (Elaine Chao) 表示，她引入了旨在鼓励进一步发展无人驾驶汽车的联邦法规。她在美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 的“自动驾驶系统 2.0：安全愿景”中进一步阐述。“94% 的致命撞车事故的主要因素是人为失误，”她写道。赵小兰的数据来自美国国家公路交通安全管理局本身。2005 年至 2007 年间进行的国家机动车事故因果关系调查发现，在 94% 的撞车事故中，“关键撞车前事件的关键原因”应归咎于驾驶员。我没有做过该死的数学计算，但我读过该死的脚注。精心设计的短语“关键撞车前事件的关键原因”和简写“94% 的撞车事故由驾驶员造成”之间相差甚远。该研究的作者不遗余力地强调这一事实：

尽管关键原因是导致事故的事件描述的重要组成部分，但它并不能被解释为事故的原因，也不能将责任归咎于驾驶员、车辆或环境。

原文的重点非常明显。然而，就连 NHTSA 官员也难以传达出两者的区别。我与 NHTSA 新闻办公室的一位代表交换了几封电子邮件，并花了半个小时打电话，他无法解释脚注和速记之间的区别，他一定是以为我笨，挂了电话就去吃午饭了。我自己也开始怀疑了。我觉得自己可能要一辈子在一本破旧的笔记本上用小字母写“94%、94%、94%”。我是不是把斜体脚注写得太过了？后来，密歇根大学交通研究所名誉副研究员 Daniel Blower 让我恢复了理智。

我找到了 Blower 博士的“大型卡车碰撞成因研究方法说明”。LTCC 研究涉及 NHTSA 现场团队的密集工作，并成为全国机动车碰撞成因调查的模型，94% 的事故率就是由此得出的。“请注意，关键事件不是事故的‘原因’，”Blower 通过电子邮件告诉我。“如果仔细考虑，司机造成 94% 的事故的说法并没有多大帮助，”他写道。“事实上，在车辆-司机-环境系统中，司机是最后一个可以避免事故的人。”换句话说，无论十字路口设计得多么糟糕，或者它如何不足以应对自建成以来不断增加的交通量，司机每天都可以安全通过。“没有发生事故”的数字远远超过了事故的数量，这意味着司机经常会弥补危险。

交通工程师就是设计这些路口的人。交通工程以安全性换取机动性。超过三分之一的道路交通死亡事故发生在路口，在这些路口，“转弯时刻”和交叉交通会导致致命的“T 型”碰撞。在考虑如何确保路口安全时，工程师们首先会偏向于交通流量。他们会问：“这个路口是否需要任何控制？”如果很少有车辆通行，则不需要任何控制。如果车辆足够多，就会设置停车标志。汽车越多，有时还会有行人，就需要红绿灯。司机讨厌红绿灯。无人驾驶汽车的推动者也采用同样的平衡方式，将机动性放在首位，然后在条件允许的情况下增加安全性。

纽约是十个美国城市之一，这些城市试图创造一个不会因汽车出行而造成任何生命损失的世界。该市的“零死亡愿景”行动计划指出：“城市街道上的任何死亡率都不是不可避免或不可接受的。”这种方法是全面的。支持者认为，纽约将生命置于汽车出行之上的激进做法需要政治问责、出行文化和道路设计等方面的变革。道路限速必须降低。实际上，在等待无人驾驶汽车完善和商业化的同时，我们已经拥有了做到所有这些事情的技术。规划人员和工程师称之为“交通平静化”。这相当于重新设计街道，使车辆减速到不再构成危险的速度。

请注意，Vision Zero 旨在改变交通文化，将所有道路使用者视为享有同等安全保障权利的公民。这意味着重新开启上世纪初汽车赢得的街道空间之战。Vision Zero 成功的最终衡量标准是美国文化是否从优先驾驶转变为接受所有道路使用者平等权利。

除了可以挽救生命之外，Vision Zero 缺乏无人驾驶汽车那种令人惊叹不已的吸引力。它并非源自神奇的、改变世界的算法，而是源自乏味的公开会议现实，每个人都可以发表自己的看法。尽管纽约市长 Bill de Blasio 认可 Vision Zero，但纽约州州长却将该市的行人和骑自行车的人当作算法的实验对象。通用汽车的自动驾驶汽车初创公司 Cruise Automation 将在州长 Andrew Cuomo 的支持下运营，该公司在一份声明中表示，“纽约市……为我们的软件提供了新的机会，让我们可以应对不寻常的情况。”纽约的行人可能会反对被称为不寻常的情况。

我们可以拥有更安全、更舒适的街道，以及自动驾驶汽车的主动安全功能。无论车内的人是否注意，汽车都应该能够自动停车并避免冲出道路。它们应该能够保持安全且适合路况的速度。它们应该能够看到人类驾驶员无法轻易看到的东西，例如盲点和保险杠正后方的区域。事实上，许多最新型汽车都能够做到这一点，并且取得了不同程度的成功。然而，围绕自动驾驶汽车的言论已经变得如此激烈，以至于有些人认为这意味着我们有了机器人汽车。

摘自 Dan Albert 所著的《我们到了吗？：美国汽车的过去、现在和无人驾驶》。版权所有 © 2019 Daniel Marc Albert。经出版商 WW Norton & Company, Inc. 许可。保留所有权利。