科尔维特终于成为了名副其实的超级跑车

科尔维特是一款惊心动魄的跑车，它率先采用了燃油喷射、独立后悬架、后盘式制动器、单向轮胎、磁力可调减震器（与法拉利现在使用的相同）等尖端性能技术。宇航员驾驶科尔维特​​是有原因的。

然而，近几十年来，它的声誉已受损。人们常常将科尔维特视为一种过时的产物或中年危机的悲哀图腾。科尔维特不应该成为一件遗物，被困在 20 世纪 70 年代的余烬中，并被定格在时间中，以供如今正值黄金时代的车手崇拜。我们不应该处在这样一个境地：强大的雪佛兰科尔维特——“美国跑车”，在勒芒 24 小时耐力赛等著名赛事中与保时捷和法拉利等汽车公司在国际竞争中争夺星条旗——被如此怀疑地看待。

然而，无论雪佛兰的亮黄色野兽在勒芒赛场上多少次击败欧洲车手，科尔维特依然不受车迷的青睐。在目前的赛车项目中，科尔维特在 20 场比赛中赢得了 8 场同级别比赛的胜利。

雪佛兰未能执行将 Corvette 从前置发动机设计改为中置发动机布局的计划，尽管为此付出了无数努力，但最终还是失败了。无论是由于高管不感兴趣，还是 20 世纪 70 年代计划中的转子发动机失败，还是 2009 年公司破产，雪佛兰工程师让 Corvette 保持现代化的计划一次又一次受挫。

直到现在。最终，中置发动机的 2020 款 Corvette Stingray 成为了现实，一次试驾就说明了为什么发动机需要位于驾驶员后面。它本应存在几十年，但现在它已经存在，并将新款 'Vette 提升到了一个新水平。

想想看，最后一辆前置引擎赛车在 1960 年赢得了一级方程式赛车的冠军。前置引擎敞篷跑车在 1968 年的比赛后成为了印地 500 赛事的经典。反传统的企业家唐·帕诺兹 (Don Panoz) 在 1999 年至 2002 年的勒芒赛事中派出了前置引擎 LMP-1 运动赛车，他利用咆哮的福特 V8 引擎动力震惊了欧洲人，但遗憾的是，他从未在总冠军的争夺中击败他们。

物理学只是要求发动机位于驾驶员后面。向前加速的汽车将重量转移到后轮，从而增加轮胎的可用牵引力，从而加速更快，即使在转弯时也是如此。没有办法克服这一事实，当汽车最重的部分——发动机——位于前轮而不是后轮上时，它很容易在加速时旋转后轮，或者在试图加速出弯时后轮滑动并旋转。

并非巧合的是，这些正是对即将推出的第七代 Corvette (C7) 的批评，尤其是其速度最快、性能最强大的 Z06 和 ZR1 版本。

像老款科尔维特那样，将发动机放在汽车的一端，将变速箱放在另一端，也会产生较高的极惯性矩，因为质量集中在汽车的两端，而不是汽车的中心。这使得汽车更容易旋转，或者至少，一旦汽车开始绕中心旋转，就更难被抓住。

现在，雪佛兰推出了 C8 2020 中置发动机科尔维特，解决了这些缺点。将发动机、变速器和后悬架直接用螺栓固定在一起，形成一个牢固固定在底盘上的组件，使抗扭力增加 40%，减少了车架的无阻尼弹簧作用，并将工作留给悬架和轮胎，正如设计师所希望的那样。

这让车辆动力学工程师 Mike Hurley 终于可以充分发挥自己的能力，摆脱旧配置固有的缺陷。同时，他可以使用的工具也比以往更好，因为 Corvette 首次采用了与 Corvette 和 Cadillac 车型同时推出的第四代 Magnaride 磁力可调减震器。

赫尔利解释说，减震器本体本身与第三代产品没有变化，但电子控制器有所改进，现在它集成了一个加速度计，可以直接测量车辆运动，而不是通过测量悬架行程的传感器来计算。雪佛兰还升级了这些传感器，从简单的机械位置传感器改为安装在每个角落的加速度计。

赫尔利解释说，由于连杆的运动和振动，旧机械系统存在误差，限制了精确了解小幅运动期间情况的能力。他说，在砾石等轻微纹理的路面上行驶可能会丢失这种变化的“噪音”中的所有信息，因此悬架团队无法校准系统以在这些条件下平稳行驶。

车轮上的加速度计和控制单元内的加速度计提供有关汽车状态的更准确信息，因此工程师更容易通过调整磁阻尼器来解决问题。

在凤凰城外的试驾中，科尔维特的驾驶体验与旧款车型相比更加精致、宁静，令人耳目一新。车架刚度增加意味着弹簧可以更软，阻尼作用可以更柔顺。

赫尔利说，由于车尾的重量增加，该团队在中置引擎设计方面毫无经验，他们通过反复试验发现，解决常见问题的旧方法不再有效。例如，以前可以通过加强前减震器的响应来解决某个问题，而新车可能需要软化后部才能解决同样的问题。

发动机位置的改变明显降低了车厢噪音。你可能以前见过这种情况。还记得你以前乘坐的前置发动机校车有多吵吗？但相比之下，发动机位于车尾的城市公交车安静无声，因为所有噪音都传到了车后汽车的司机那里。

在新款 Corvette 中，这款发动机堪称瑰宝。它是著名的小型雪佛兰 V8 发动机的最新版本，可追溯到 1955 年，功率为 495 马力，扭矩为 470 磅英尺，是 Corvette 历史上最强大的基础发动机。

这款新的 LT2 发动机与 2019 年 Stingray 所搭载的 LT1 发动机类似，但对其新位置进行了一些调整。发动机在车内的位置降低了一英寸，并直接用螺栓固定在 Tremec 八速双离合变速器上。自 1980 年代以来，前置发动机的 Corvette 都有一个刚性扭矩管，将前置发动机与后置变速器连接起来。

将发动机安装得较低有利于降低汽车的重心，但需要进行一些调整。新的干式油底壳将底部的深度减少了一英寸（重量减轻了超过一磅），因此不会太靠近路面。与 C7 中的 LT1 相比，该油底壳具有油和冷却液通道，可将冷却能力提高 25%。

由于发动机位置较低，排气歧管在发动机下方没有空间排出 LT2 产生的废气。因此，现在用新的长度调整过的管状集管取代了之前的铸铝排气歧管，并向上倾斜，使废气从顶部排出。当然，这会将燃烧火焰产生的废气热量带到之前被屏蔽的区域，因此工程团队将热敏点火线圈组从阀盖顶部移到了发动机缸体的两侧。

阀盖上方腾出的空间现在成为一块徽章的广告牌，用来宣传通用汽车托纳旺达发动机工厂工人的自豪感，该工厂生产 LT2 发动机。科尔维特发动机在 20 世纪 60 年代就佩戴了这种徽章，通用汽车总裁马克·鲁斯亲自提倡将其重新用于 C8 的动力装置上。

LT2 的凸轮轴持续时间增加了 12 度，排气凸角的升程增加了 1 毫米，有助于将废气从燃烧室排出到集管，进气持续时间也增加了 4 度。与以前一样，电子凸轮相位器允许 62 度的可变性以适应负载和节气门位置。

凸轮轮廓过于激进，之前会导致怠速不均匀，给人的感觉不够精致和优质，这也是欧洲车迷对美国跑车不屑一顾的另一个原因。发动机管理系统的改进和宽范围空燃比传感器的精度提高使得即使在 LT2 中凸轮轮廓更加激进的情况下也能平稳怠速，当 C8 在红绿灯处怠速时，这种改进是显而易见的。

在进气方面，由于空间增大，进气口也得到了改善。当发动机位于前部时，科尔维特的低引擎盖线条流畅，迫使发动机顶部尽可能平坦。现在发动机位置降低了一英寸，位于乘客后方，上方有足够的空间。

雪佛兰利用这一空间将进气集气室的容积从 11.1 升扩大到 14.1 升。这样就为所有八个长度为 210 毫米的进气道提供了空间。之前有两个气缸的进气道比其他六个短，以便为燃油泵腾出空间。如果进气道长度不同，八个气缸的燃烧情况很难完全相同，因此这一变化也应该有助于平稳怠速。

移动发动机迫使干式油底壳系统使用的外部油箱发生变化，以容纳通常在湿式油底壳油底壳底部晃动的油。这种新的塑料油箱直接安装在发动机前部，该区域的温度不适合普通塑料材料。科尔维特的油箱由耐热复合树脂制成，由两块热气焊接在一起的油组成，并包含一个集成的油离心机和分离器系统。

油箱设计效率的提高可以将油从泡沫中分离出来，而扫油系统则可以从干式油底壳中回收油，这使工程师们能够将油系统总容量与 C7 Corvette 中的系统相比减少 2.25 夸脱，同时还能在持续的 1.25 g 转弯时提供可靠的润滑剂供应。

变速箱曾经是科尔维特的另一个被技术爱好者嘲笑为过时的部件。带有离合器踏板的传统 H 型手动变速箱是传统 DIY 爱好者的最爱，但其他人却认为它已经过时了。

C7 Corvette 的自动变速器是经典的行星自动变速器，带有扭矩转换器。这些都是很棒的变速器，而 Corvette 的自动变速器在由计算机控制换挡时表现非常出色。但对于由方向盘上的换挡拨片触发的手动换挡，自动变速器的响应可能很慢且笨拙，这让试图通过亲自点击这些拨片来模仿一级方程式赛车英雄的车手感到沮丧。

C8 Corvette Stingray 只有一个变速箱，即时尚的八速双离合自动手动变速箱。这种变速箱实际上是一对手动变速箱，带有双计算机控制离合器，可以在其中一个变速箱中选定的档位与另一个变速箱中选定的不同档位之间即时且不知不觉地切换。

虽然这款 Tremec TR-9080 与福特野马谢尔比 GT500 中的七速 Tremec TR-9070 同时问世，成为 Tremec 的首款双离合变速箱，但雪佛兰表示，令人惊讶的是，这两款变速箱共用的零件非常少。

Tremec 表示，TR-9080 DCT 可在不到 100 毫秒的时间内换档，且不会中断扭矩。Tremec 董事总经理 Antonio Herrera 表示：“闪电般的快速换档时间得益于集成设计方法，包括 Tremec 开发的先进软件算法、我们的变速箱控制器、专有离合器摩擦材料和世界闻名的液压控制装置。”

在街道驾驶中，通过对 Corvette 的发射控制系统进行测试，我们发现 DCT 兑现了承诺。早期的测试人员抱怨赛道上的一些换挡不规则现象，但尚不清楚这是因为赛道驾驶的要求不同，还是因为他们的测试是在几个月前进行的，他们在预生产原型中发现的问题已经得到解决，因为 'Vette 即将在 2020 年春季向客户交付。

虽然 GT500 的起步控制系统允许驾驶员在起步时选择一系列发动机转速，但 Corvette 的起步转速固定为 3,500 rpm。增压版 GT500 需要控制的扭矩明显更大，这使得起步更加棘手。但同时，Corvette 重新定位的发动机位于驱动轮上方，确保了更好的加速牵引力，这意味着每次运行之间的变化更小，因此固定的起步转速是合适的，Hurley 报道。

雪佛兰的秒表记录了 Stingray 从静止加速到 60 英里/小时的时间为 2.9 秒，但它未能捕捉到驾驶员因这种极其轻松快速的启动而发出的笑声。Corvette 还配备了极为重要的双拨片牵引功能，可立即将汽车换入空挡，允许发动机无限制地旋转，以响应首次看到 C8 的其他驾驶员的挥手和竖起大拇指。

该车的三种驾驶模式，Touring、Sport 和 Track 即使在街道驾驶中也呈现出截然不同的特性。正如预期的那样，Tour 凭借 Magnaride 减震器提供舒适的乘坐体验，发动机和变速箱表现平稳，使 Corvette 成为舒适的高速公路巡航车。

在运动模式下，驾驶动作更加紧凑，传动装置也更加复杂。我注意到，当我在爬坡时松开油门时，档位会轻微下降，这相当于使用了一点发动机制动，帮助车头在爬坡时紧贴地面。

赛道模式可实现赛道上预期的平稳行驶和疯狂的变速器操作，但并不特别适合大多数街道驾驶。我们期待在最终生产形式下在赛道上试用它。

与此同时，我们仍旧对科尔维特从怀旧机器向现代超级跑车的转变赞不绝口。这也许有点迟了，但这一成就同样令人印象深刻。是时候让那些势利小人更新他们对科尔维特的看法，并给予这款优秀跑车应有的评价了。