你所不知道的“9·11”事件后航班安全变化

19 名恐怖分子在劫持 9/11 袭击事件中使用的四架飞机之前，必须通过缅因州、马萨诸塞州、新泽西州和弗吉尼亚州的机场安检。尽管其中一些人被 CAPPS 安检系统标记进行检查，甚至在杜勒斯机场触发金属探测器后被手持扫描，但他们还是登上了波音飞机。

美国政府于 2004 年发布的《9/11 委员会报告》的作者在该报告的第一章中总结道：“到 2001 年 9 月 11 日星期二早上 8 点，他们已经突破了当时美国民航系统为防止劫机而设置的所有安全层。”

袭击事件可能早已成为过去，但外交关系委员会反恐和国土安全高级研究员布鲁斯·霍夫曼认为，恐怖主义对商业航空的威胁正在复苏。“它又回来了，我对此感到害怕，”他说。他引用了 2004 年至 2015 年期间加强安全措施的“显著成功”，因此没有发生过成功的袭击，但他表示，这种情况随着六年前西奈半岛一架俄罗斯包机爆炸事件而结束，该事件造成 224 人死亡。

“在那次袭击之前，我们一直认为我们已经加强了航空安全，足以起到威慑作用，”他说。他还提到了 2016 年 2 月从索马里摩加迪沙起飞的一架飞机上的炸弹，虽然飞机没有坠毁，但炸弹还是爆炸了。“令人担忧的是，近年来，恐怖分子在经过一段相当长的平静期后，再次将目光瞄准了商业航空，我认为这一点是毫无疑问的。”

美国运输安全管理局 (TSA) 设置的安全检查站原本是为了防止再次发生袭击而设计的，自“9·11”事件发生后的二十年间，这些检查站已发生了很大变化，乘客们对脱鞋和留下液体等常规检查越来越习惯，尽管他们对此并不反感。

但 9/11 悲剧引发的航空安全改革中，有些更令人着迷的改革对乘客来说是看不见的。其中包括机组人员处理劫机事件的理念发生了巨大变化，以及这种变化的具体表现——加固驾驶舱门。其他改革则不那么直接，也更具争议性。以下是自 20 年前那天以来航空安全的实际发展情况。

机组人员的态度转变

专家指出，如今飞行员对劫机事件的反应方式发生了巨大变化。在 9/11 事件之前，标准是在一定程度上合作——例如，将劫机者带到他们想去的地方，同时努力确保飞机和乘客的安全——但在袭击之后，新的优先事项是不惜一切代价阻止潜在恐怖分子进入驾驶舱。

兰德公司总裁高级顾问、恐怖主义和交通安全专家 Brian Michael Jenkins 表示，这代表着重大转变，他在该领域的工作可以追溯到 20 世纪 70 年代初。他说，在 9/11 之前，“安全是主要考虑因素。问题是合规——不要做任何使情况升级、危及乘客的事情——飞往他们想飞的地方，让飞机降落，然后我们会设法解决问题。”

但他指出，“9·11”事件让飞行员们明白，遵守规定实际上可能会使情况变得更加致命。

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加固驾驶舱门就是这一新理念的具体体现。联邦航空管理局于 2002 年 1 月公开呼吁航空公司安装这些门。根据联邦航空管理局关于该要求的新闻稿，这些屏障旨在保护驾驶舱“免受入侵和小型武器射击或手榴弹等破片装置的伤害”。联邦航空管理局的同一指令还要求航空公司改进这些门上的锁，“以便只能从驾驶舱内部解锁。”

9/11 事件之前，驾驶舱门是带锁的，但机舱乘务员通常有钥匙。现在，锁定系统的设计使得飞行员可以完全控制谁可以进入机舱。

“制造商——波音、空客、巴西航空工业公司、庞巴迪——很快就拿出了符合联邦标准的设计，”约翰·考克斯说，他是一名退休的商业飞行员，其航空生涯横跨 1980 年至 2005 年。“这是全行业的合作。”联邦航空管理局估计，当时每扇门的成本约为 15,000 美元，由于重量增加，燃料成本也会增加，这会导致更多的费用。

最终，9/11 事件后的态度转变是残酷的，但也是必要的。考克斯说，在 9/11 事件之前，有一条途径可以合作并保护乘客。“9/11 事件之后，目标是保护整个社会，即使这意味着乘客面临危险——这是一种可怕的处境，但你再也不能考虑让机组人员失去对飞机的控制权。”

乘客态度和智力变化

装甲门并不是飞行体验中唯一微妙的变化。兰德公司的詹金斯说，与机组人员一样，乘客也采取了不同的心态。“我们知道，在 9/11 事件中，最后一班航班的乘客弄清楚了发生了什么，并进行了反击，”詹金斯说。“这反映了当今盛行的一种态度。”他说，在现代劫机事件中，他怀疑，劫机者将面临“惊恐的乘客”施暴的真正风险。

詹金斯也看到了其他变化。“9/11 事件后，情报工作得到了巨大改善，但人们却完全没有注意到，”他说。“9/11 事件后，全球情报部门和执法机构之间的合作空前密切。”

在美国，中央枢纽以国家反恐中心的形式存在，它还运行着一个名为“恐怖分子身份数据集市环境”（TIDE）的数据库。TIDE 提供的信息被输入到 FBI 的恐怖分子筛查中心及其主监视名单——恐怖分子筛查数据库。

但美国公民自由联盟 (ACLU) 国家安全项目高级律师休·汉德赛德 (Hugh Handeyside) 表示，尽管该系统可能比 9/11 之前的时代更加统一和高效，但它对那些被卷入其中的人来说是一种惩罚。他在电子邮件中指出：“联邦政府的监视名单系统非常庞大，而且非常不公平。它甚至缺乏基本的正当程序保护，而且它主要针对穆斯林、移民社区成员和有色人种。”

TSA 应该注意你的吞咽方式吗？

当然，对乘客而言，航空安全最明显的层面是 TSA 运行的安全检查站的人员和机器。政府问责局 (GAO) 对该机构进行了研究，对其表现既有赞扬也有担忧。GAO 表示，该机构执行良好的任务之一是乘客审查。

美国政府问责署国土安全和司法团队主任蒂娜·沃恩·谢尔曼 (Tina Won Sherman) 表示，美国运输安全局在实施一项名为“安全飞行”的计划方面做得很好；该计划涉及从航空公司获取乘客信息并将其与监视名单进行匹配。在实施这项由美国运输安全局实施的计划之前，航空公司自己从政府获得信息并将其与自己的乘客名单进行匹配。

然后是一些弱点，包括 TSA 用于检查乘客、行李和货物的实际设备。GAO 担心该技术的维护：如果它在几年前首次安装时运行良好，那么是否对其进行了检查以确保其仍然灵敏度正确？谢尔曼说，例如，对于用于检测爆炸物的设备，“TSA 真的没有回头检查”以查看设备是否仍以正确的灵敏度运行。她引用了“这些技术的性能下降”。GAO 的两份报告（一份来自 2019 年，另一份来自今年）更详细地描述了这些问题，这些报告涉及货物。其他问题也得到了充分的记录。

然后是行为分析这个奇怪而又成问题的领域——通过观察某人的行为来判断他们是否构成威胁。当美国政府问责署审查 TSA 关注某些行为线索所依据的证据时，它发现 98% 的所谓证实这些行为的来源都站不住脚——这些来源可能只是像新闻或评论文章一样站不住脚的东西。总而言之，根据 2017 年的一份报告，“美国政府问责署发现，在引用的 178 个来源中，有 3 个可以作为有效证据，支持 TSA 修订清单中的 36 个行为指标中的 8 个。”

至于这些行为指标可能是什么，GAO 给出的两个例子很奇怪。根据报告，TSA 考虑了“个人吞咽的方式或个人睁眼的程度”。（GAO 尚未公布这两个指标是否有确凿证据支持，或是否已被揭穿。）

谢尔曼说，虽然 TSA 过去有专门负责监控乘客行为的官员，但这些具体职位已经不复存在。她说，他们现在只是对普通运输安全官员进行行为检测方面的培训。

“我们仍然对 TSA 正在开展的行为检测活动表示担忧，包括他们如何实时监控，以及它在多大程度上继续导致乘客歧视（如果有的话），”Sherman 说。毕竟，依靠不科学的因素作为标记正在通过安检的人的理由，可能会让官员根据自己的偏见做出决定，也许会忽略他们在白人身上看到的手心出汗，然后以此为理由拦下有色人种。这也可能导致对在 TSA 检查站焦虑不安的人进行骚扰，这些人不是因为他们有邪恶的计划，而是因为他们习惯于因其种族背景或宗教服饰而受到询问和额外检查。

美国公民自由联盟的汉迪赛德对行为分析计划提出了严厉批评。他说：“TSA 现在使用行为检测技术，和五年或十年前专家、国会议员和政府审计员严厉批评使用行为检测技术时一样，没有任何意义。这些技术是武断和不科学的，而且会产生不可接受的种族和宗教定性风险。”

TSA 发言人在发给PopSci 的电子邮件声明中表示：“出于安全原因，TSA 无法概述接受过行为检测培训的警员会寻找的具体行为；但是，需要注意的是，没有任何单一行为会导致行为检测转介或致电执法部门。”他们补充道：“行为检测使用客观措施来识别可能对交通安全构成威胁的人。种族、民族或宗教不被视为行为检测活动的因素。”