疫情让城市重新思考公共交通

在持续的新冠肺炎疫情期间，一些城市的公交车和火车空载运行，而另一些城市则人满为患。例如，在洛杉矶，洛杉矶地铁的乘客量已从工作日约 120 万人次下降到约 40 万人次。与此同时，底特律的 17 路公交线路和纽约市的各条线路的客流量都达到了潜在的危险水平。

为了解决这一问题以及疫情期间的其他问题，一些城市（包括洛杉矶、内布拉斯加州林肯市、阿联酋阿布扎比市、柏林和西班牙帕尔马市）正在转向按需项目，即所谓的微型交通。它们的运营方式与 Uber 或 Lyft 类似，但科技公司为交通机构创建了数字路线和叫车平台。微型交通公司 Spare Labs 的首席数据科学家 Jerome Mayaud 表示，城市可以利用这些平台与公共交通一起填补特定市场空白，并提供比私人运营更实惠的乘车服务。

“想象一下 Uber 和一辆城市公交车生了一个孩子，”Mayaud 说。

自疫情爆发以来，各大城市纷纷利用微型交通工具提供必要出行服务，例如将老年人送往药店或将护士送往医院。微型交通工具的支持者表示，这些应用背后的技术可以用于其他方式抗击新冠肺炎。例如，这些应用可以帮助追踪感染的传播，如果乘客与后来检测呈阳性的人共乘一车，就会发出警报，这种策略被称为接触者追踪。

专家们对这些提议的看法不一。有人说，例如，接触者追踪会带来隐私问题，而且通过这些平台实施其他策略会面临技术挑战。另一些人则表示，随着城市街道开始恢复正常，微型交通可能会发挥有益的作用。

微型交通早在疫情之前就已出现，根据城市需求或参与公司的不同，微型交通的形式也多种多样。与 Via Transportation 合作的城市可以使用自己的班车、面包车或公共汽车来提供服务，也可以让 Via 为他们提供车辆，而与 Spare 合作的城市通常会将公共面包车和公共汽车改装来提供服务。交通机构自行确定票价——在洛杉矶使用 Via 的车费目前是免费的，而在内布拉斯加州林肯市，公交车票价通常为 1.75 美元，微型交通服务票价为 5 美元。与此同时，犹他州交通局将微型交通票价定为 2.50 美元，与公交车票价相同。车费可以直接从一个人的家开往他们的工作地点，也可以往返于交通机构选择的地点。

一些城市，如林肯，正在考虑按需交通，并在疫情爆发时迅速采用。其他城市已经建立了系统，并根据疫情进行了调整。例如，洛杉矶地铁通过与 Via 合作的试点项目，在 COVID-19 疫情爆发前为三个交通站提供了乘车服务。洛杉矶地铁首席创新官 Joshua Schank 表示，该机构调整了该计划，并开始提供往返基本服务和工作地点的直达乘车服务，以帮助他们应对疫情期间不得不降低服务水平的情况。他补充说，该机构计划通过与拼车公司 RideCo 合作的 2900 万美元试点项目推出另一个微型交通项目。

哈佛大学暴露评估科学助理教授约瑟夫·艾伦 (Joseph Allen) 表示，虽然微型交通可能有用，但它（或任何其他单一方法）不太可能单独充分减少公共交通中 COVID-19 的传播。

例如，一些交通系统正在使用低技术方法来遏制这种疾病。温哥华的 TransLink 开始在公交车站画出六英尺的标记，以显示乘客之间的建议距离。其他一些交通系统则在增加清洁时间，或向乘客提供口罩。艾伦和同事进行的数字建模表明，只要将车窗打开几英寸，就可以显著减少车内的病毒载量。但他说，结合各种策略，包括定期洗手和普遍佩戴口罩，效果会更好。

“我认为，我们整个社会必须变得非常聪明，能够找到解决方案，”艾伦补充道，而微型交通“正好适合这个需求”。

共享出行中心执行董事莎伦·费根表示，封锁和保持社交距离对交通运输机构来说是个难题。共享出行中心是一个非营利性公共利益组织，致力于减少私家车使用，提供电动滑板车、共享单车和微型交通等更多选择。

一方面，公共交通机构提供至关重要的服务，尤其是在疫情期间。但另一方面，鉴于新冠疫情，乘客量减少和安全措施的增加给公共交通机构的预算造成了压力。费根说，许多机构不得不减少地铁和公交车的班次，微型公共交通可以用来填补这些服务空白，尤其是在非高峰时段。

微型公交公司还表示，城市可以利用它为资源匮乏的社区居民提供负担得起的交通服务。根据 Transit app 的数据，这些人群（包括受疫情影响尤为严重的老年人）大部分都只能乘坐公共交通出行。Transit app 是一款总部位于蒙特利尔的出行规划应用程序，在全球 200 多个城市和地区运营。

平台本身也可以开发其他减少疾病传播的工具。城市可以设置每次行程的乘客人数上限，告知司机不要搭载超过该上限的乘客，从而在乘车过程中强制保持社交距离。例如，洛杉矶将乘客人数上限设为 1，而林肯则设为 2。

微型交通公司也在寻求在其应用程序中开发预筛查功能。假设，任何时候有人叫车，应用程序都可以询问他们有关潜在症状以及他们自我隔离的时间的问题。Via 首席战略官扎克·沃瑟曼 (Zack Wasserman) 表示，Via 正在研究预筛查功能，以及在此次危机期间其已经调整或正在寻求调整其平台的其他新方式。

在新冠疫情爆发后，一些微型交通公司正在考虑实施的一项颇具争议的功能是接触者追踪。从广义上讲，这种方法利用了智能手机的普及。生病的用户通过手机上的应用程序报告，该应用程序会通知与他们有过密切接触的任何人有感染风险。但批评者担心政府会因此而获得如此多的公民信息。

全球许多国家都在开发接触者追踪应用。中国是最早采用该技术的国家，自 2 月份以来就一直在使用接触者追踪技术。3 月份，新加坡政府发布了一款使用手机蓝牙发射器的应用，并公开了源代码。4 月份，澳大利亚使用该代码推出了自己的应用。同样在 4 月份，苹果和谷歌宣布了各自提出的蓝牙方法，即当两人或两人以上距离足够近且时间足够长以至于感染疾病时，手机就会记录信息。这些距离信息存储在用户的手机上，用于通知可能接触过病毒的人。

此类应用可以整合到微型交通系统中。Spare 和 Via 仍在与各城市进行早期谈判，并处于创建该功能的早期阶段。为了帮助保护用户的隐私，Spare 和 Via 对用户数据进行了匿名化和加密。据 Mayaud 称，在 Spare 上，联系人追踪对于城市和用户来说都是可选的。

虽然其他形式的接触者追踪在人们的手机后台持续运行，但通过微型交通应用程序处理这一策略意味着只有在用户共乘时才会收集联系信息。马约德说，这可能会让人们在隐私问题上感到更放心。

加州大学伯克利分校电气工程与计算机科学教授、交通研究所所长亚历山大·拜恩表示，尽管努力保护用户身份，但隐私和有效的接触者追踪有不同的、相互竞争的目标。

为了使接触者追踪系统发挥良好作用，公司或卫生机构需要知道谁被感染、他们去过哪里以及何时感染，以便建立和通报可能的感染链。例如，中国的接触者追踪系统让国家知道运行该应用程序的手机的位置，这是对本已强大且备受争议的监控系统的补充。中国公民的手机上还印有数字条形码或二维码，用于决定他们是否被允许在公共场所。这种方法减缓了疾病的传播，因为它允许官员直接警告人们感染的可能性，或要求人们自我隔离。拜恩说，隐私和疾病追踪之间的这种权衡是“每个国家都会以不同的方式处理”的问题。

微型交通还可能面临其他问题。拜恩表示，虽然可以为低收入人群提供廉价乘车服务，但在实践中，促进平等可能会存在问题。例如，此类系统通常依赖于智能手机，尽管有些城市允许人们使用任何类型的手机打电话提出请求。世界各地的手机使用情况差异很大。根据皮尤研究中心 2017 年的一份报告，在美国，只有 53% 的 65 岁及以上人群拥有智能手机，这可能会使一个弱势群体更难以使用微型交通服务。

当疫情结束，更多人再次开始通勤时，微型交通也可能会陷入困境。费根说，在新冠疫情之前，拥有小型货车车队的微型交通系统很难提供足够的直达服务，以匹敌公交车的载客能力。

但她补充说，随着社交距离的结束，越来越多的人开始在城市中流动，微型交通仍然很有价值，尽管在疫情之后，许多人可能会继续在家工作，费根说。由于它非常灵活，未来可能会取代一些固定路线的交通路线。此外，她说，微型交通最大的优势之一通常是将人们往返于公交车站和火车站，让人们更容易使用传统公共交通。她说，它还可以用于公共交通服务不频繁、站点间距离较大的农村地区，并补充说，未来可能会有更多城市采用微型交通。

与此同时，虽然街道相对安静，但交通部门可以开始考虑新的创新方法来创建更具弹性的交通系统，费根说。这可以采取多种形式，从电动滑板车和自行车道到微型交通等，以强调公共交通并减少私家车给城市带来的拥堵。

“新常态不会是旧常态，”她补充道。“我认为我们要么真正建立起这个体系，要么它就会崩溃。”

更新：本文的早期版本对 Via 向城市提供公司车辆的描述不准确。据一位在文章发表后联系 Undark 的发言人称，城市也可以提供自己的车辆，每种类型都有数十家合作伙伴。