三重小心！飞镖！表面松散！

饥饿谷州立汽车休闲区拥有 130 英里蜿蜒的山路，是南加州越野车爱好者的乐土。在一个清爽无云的春日早晨，这里挤满了矮矮胖胖的四轮车和细长的越野摩托车；二冲程发动机的恼人嗡嗡声充斥着整个公园——就像是放大的蚊子。一辆破旧的皮卡车，车轮巨大，两个轮胎漏气的声音清晰可见，它停在服务区前，服务区由一队大型卡车、几辆 EZ UP 便携式帐篷和一些重型防水布组成。在这里，一队机械师蜂拥而至，看着两辆带翼的红银相间的拉力赛车，这些赛车搭载的电子设备足以将人类送上月球。

“嘿，”皮卡车司机从车窗外喊道，“你们能给我点空气吗？”

问题就出在这里，让人觉得很不协调。想象一下，一个笨蛋想从泰格·伍兹那里借五号铁杆，或者一个孩子想让查克·耶格尔驾驶遥控模型飞机。尽管环境简陋，但这些机械师都是一支由工厂支持的全能赛车队的成员。他们所修理的每辆三菱汽车的制造成本为 24 万美元。在附近的帕姆代尔举行的环世界拉力赛前两周，近二十几人从佛蒙特州和英国飞来参加测试。斯巴鲁今天没有参加测试的唯一原因是，它扮演哥斯拉的角色，而三菱扮演摩斯拉的角色，因为它自己的英国雇佣兵团队仍在制造两辆全新的汽车，这两辆汽车都比三菱汽车更加奇特。

拉力赛——驾驶改装的量产汽车在乡村道路上全速行驶——是美国发展最快的赛车运动。这也是美国最具包容性的赛车形式。车迷可以近距离触摸飞驰而过的汽车，业余车手也可以和专业车手参加相同的比赛。（想象一下驾驶您的破旧汽车参加印第安纳波利斯 500 比赛。）但拉力赛吸引草根运动的首要原因是其尖端技术与饥饿谷等未开发地区之间的对比。这项运动被爱好者称为“真正的汽车在真正的道路上行驶，速度非常快”，这并非毫无道理。

当然，你不会在三菱展厅里找到任何价值 25 万美元的轿车。但参加美国跑车俱乐部拉力赛的汽车与新款 Evolution 共享大部分基因材料，后者是三菱 Lancer 经济型汽车的改装版。而斯巴鲁参加 ProRally 系列赛（SCCA 拉力赛计划的最高级别）的参赛车是其 Impreza WRX STi 公路火箭的近亲，后者最近开始销售以与 Evo 竞争。将其与纳斯卡所谓的赛车相比较，后者是专门围绕管架底盘打造的，或者更超凡脱俗的一级方程式赛车，它们是围绕碳纤维和难得金属制成的管子设计的。

所有美国拉力赛车，无论多么复杂，都是可以合法上路的。它们必须是：规则要求它们在拉力赛的比赛阶段之间在公共道路上行驶。而比赛阶段则在与人们通常行驶的道路相距甚远的小路上进行——道路崎岖险峻，你几乎可以想象到会看到“危险！禁止进入！”的标志。盲坡、险恶的急弯、悬崖、树木、水路、泥土、碎石、积雪、雨夹雪——这些都是拉力赛车手在有时超过 120 英里/小时的速度下必须应对的。“我认为这可能成为下一个（大型）极限运动，”三菱车队车手劳克林·奥沙利文 (Lauchlin O'Sullivan) 表示。“我认为它可以一路进行。”

住在旧金山的奥沙利文驾驶着三菱车队的第二辆赛车。这是他作为职业车手的第二年，他对这份工作——甚至是测试的苦差事——的热情至今未减。但他的同事、去年赢得 ProRally 锦标赛的英国人大卫·希金斯 (David Higgins) 似乎对这次练习赛不太感兴趣。希金斯是三菱车队的领队，他和奥沙利文被召集到饥饿谷，因为这里的道路与两周后他们将在世界边缘赛道上遇到的道路相似。

奥沙利文和副驾驶克里斯蒂安·埃德斯特罗姆（Christian Edstrom）——后者担任奥沙利文的领航员，通过飞机式对讲机与他通信——登上了他们的 Evo。他们系紧 400 马力野兽的腹部，向令人眼花缭乱的急转弯发起攻击。即使在短直道上，Evo 的尾部也会在泥土上侧向摆动。奥沙利文闪电般地使用反向锁定，或者驾驶教练所说的“转向打滑”，这样前轮就不会指向汽车前进的方向。Evo 飞越山顶，当空气呼啸着穿过中冷涡轮增压器时，发出世界上最响亮的茶壶般的呼啸声，然后回火——砰！——因为车载计算机自动延迟点火以保持涡轮增压。

“拉力赛比赛道赛更具挑战性，”克里斯·梅勒斯一边看着奥沙利文从视野中消失一边说道。（拉力赛选手有些轻蔑地将所有在赛道上进行的比赛称为赛道赛。）梅勒斯曾是拉力赛冠军，也是三菱车队的关键成员。Evos 在贝克韦尔的梅勒斯·埃利奥特赛车厂制造，
英格兰，以及由 Mellors 和 Vermont SportsCar 提供的英美车队在美国参加比赛。“赛道
“赛车比赛一圈又一圈都是一样的，”他补充道。“在拉力赛中，天气总是在变化，你永远不知道下一个山峰上会发生什么。在世界其他地方，这项运动已经很流行了，我认为这一天即将在美国到来。”

第一个正式的汽车比赛是 1894 年从巴黎到鲁昂的城市间拉力赛。不久之后，专门建造的赛车就在专门建造的赛道上展开角逐。但即使赛车运动正在脱离其根源，少数复古的点对点赛事仍在蓬勃发展——蒙特卡洛拉力赛、东非萨法里拉力赛、雅典卫城拉力赛。1973 年，这些比赛被纳入世界拉力锦标赛。如今，WRC 在全球受欢迎程度仅次于 F1，有六家汽车制造商（其中以斯巴鲁和三菱最为突出）资助主要项目，顶级车手的薪水高达数百万美元。

然而，在美国，拉力赛的发展路线却截然不同。三菱车队顾问约翰·巴夫姆 (John Buffum) 曾 11 次获得全国拉力赛冠军，也是唯一一位赢得欧洲大型赛事的美国人，他说：“我们一开始是秘密比赛。我们会在晚上到边远的森林里比赛，第二天早上我们就能知道谁赢了。这很有趣。但从观众的角度来看，拉力赛显然存在一些问题。”由于担心责任问题，组织者将活动安排在偏僻的地方，通常是在深夜。习惯了看台座位、热狗和冰啤酒的观众并不热衷于长途跋涉到偏远地区，看一群外形滑稽的外国汽车在土路上呼啸而过。粉丝群体还不足以形成一种狂热；更像是大家庭。

但近年来，拉力赛发生了意想不到的转变。1997 年，Speed Channel 开始播放经过编辑的拉力赛节目，以最佳方式展示这项运动（在精彩片段中，拉力赛是一连串永无止境的致命事故，随时可能发生）。大约在同一时间，拉力赛开始出现在电脑游戏中。除了提高这项运动的知名度外，这也将拉力赛带给了更年轻的一代。“很多新人甚至不认为这是一项赛车运动，”SCCA 表演拉力赛项目总监 Kurt Spitzner 说。“他们认为这是单板滑雪或 BMX 自行车的延伸。”

斯皮茨纳说，在过去五年中，SCCA 的拉力赛会员人数增长了十倍，业余拉力赛的数量增长了四倍。计划中有 125 场拉力赛（在砾石或泥地上举行的入门级赛事）；过去只有五场。在专业级别上，斯巴鲁和三菱的美国分公司正在以数百万美元的拉力赛项目展开较量。佛蒙特跑车公司总裁兼三菱车队总监兰斯·史密斯说：“我只能说，感谢上帝创造了电子游戏。”

饥饿谷测试赛结束两周后，一股刺骨的寒风吹过停车场，这里是洛杉矶以北约 60 英里的帕姆代尔环世界拉力赛的露天围场。当时是五月初，天空阴沉沉的；但仍然有 80 辆赛车参加了比赛，其中包括一场专业拉力赛和两场业余比赛。参赛者的组合很容易安排，因为赛车在每个赛段的开始时间都是
比赛间隔 1 分钟，车手按速度排名，以尽量减少超车。因此，参赛车辆从老式宝马 2002 到笨重的雪佛兰 Blazer，再到看起来像刚从展厅开出来的奥迪 TT，不一而足。

价格，正如人们所说，可能因车主的目标和资源而异。改装弹簧和减震器是必须的。升级车轮、轮胎和刹车也是必不可少的。最低投资额为 10,000 美元，参加全国比赛则需要 50,000 美元及以上。但从技术上讲，参加拉力赛所需的只是必备的安全装备，最值得注意的是防滚架。俄勒冈州阿罗哈的查尔斯·布伦驾驶着一辆 17 年车龄的丰田 MR2 参加比赛，他花了 1,000 美元买的这辆车里程表上显示有 167,000 英里。“我们花在这趟车上的钱比花在车上的钱还多，”他一边拧紧螺母一边高兴地说。

车辆按发动机排量、传动系统（两轮驱动还是四轮驱动）和改装程度进行分类。大型车队通常由制造商或富有的私人车队赞助，参加公开组比赛。其中，斯巴鲁和三菱厂队拥有最酷的汽车、最大的车队和最好的车手。斯巴鲁的领队马克·洛维尔赢得了 2001 年 ProRally 锦标赛；他的三菱同行希金斯去年夺得了冠军。两支车队都用崭露头角的美国人来补充他们的英国头号车手——奥沙利文驾驶第二辆 Evo，拉马纳·拉格曼驾驶第二辆 WRX。

乍一看，这些汽车有着炫目的机翼和超乎寻常的碳纤维性能，看起来像是《速度与激情》的仿制品。但不要被欺骗：拉力赛车不是为了造型或直线速度而制造的；它们是世界上最灵活的装甲车辆。仔细观察，你会看到驾驶舱里布满了真正的蜘蛛网状钢管。这个防滚架为驾驶员和领航员创造了一个茧——这是件好事，因为撞车是拉力赛的常见现象。但防滚架也会大大增加扭转刚度。悬挂部件直接安装在钢管上，钢管不像普通一体式车身那样弯曲，因此可以非常精确地控制操控。

Evos 和 WRX 均配备涡轮增压 2.0 升四缸发动机。由于拉力赛很少以超高速行驶为特色，因此发动机经过调校，可实现惊人的中档轰鸣声（约 500 磅英尺扭矩），而不是峰值马力。这转化为惊人的加速度。但由于拉力赛车大部分时间都在松散的路面上抓地，因此需要特别注意通过极其复杂的接口（称为差速器）将动力从发动机和变速箱传输到车轮。负责斯巴鲁项目的英国公司 Prodrive 的团队经理大卫·坎皮恩 (David Campion) 说：“拉力赛的关键在于牵引力。”

当汽车转弯时，外轮比内轮行驶得更远。差速器通过允许车轮以不同的速度旋转来适应这种差异。四轮驱动拉力赛车配备不少于三个差速器——每组车轮一个，还有一个中央差速器来在它们之间分配动力。在最奇特的 ProRally 机器中，中央差速器是主动的而不是被动的；也就是说，计算机根据车轮速度、油门位置、手刹和脚刹压力以及发动机和变速箱输入等参数不断调整扭矩分配。

WRC 赛车的技术含量更高：大多数赛车都配备了不止一个主动差速器，而是三个，以及快速换挡顺序变速箱，
在美国是被禁止的。WRC 车队在引擎、变速箱和差速器上的花费往往比建造一辆
冠军级 ProRally 赛车。在赛季揭幕战中被三菱击败后，斯巴鲁委托制造了两辆更接近 WRC 规格但仍符合 SCCA 规则的赛车。在偷看了新款电蓝色 WRX 后，希金斯承认，“它们可能对这个系列赛来说有点过头了。”

Rim 将在周五晚上和周六下午进行 13 个赛段的比赛，比赛结果将根据累计时间确定。周五晚上，随着白昼渐暗，细雨开始落下。在三菱大院里，巴夫姆苦苦思索要给 Evos 换哪种轮胎，而代替奥沙利文的常规副驾驶的埃德斯特罗姆则在仔细阅读他的比赛笔记。

在 WRC 中，参赛者会提前跑完每个赛段，并记录下比赛笔记，供副驾驶在比赛期间指导车手。在美国，拉力赛是盲赛：参赛者无法提前了解赛段。在 Rim，组织者会提供一套以标准拉力赛符号书写的课程笔记。因此，“4L/Crest 250 !!! 1R”的意思是“以中速左转通过山脊，然后直行 250 码，然后遇到危险的超慢右转弯。”

比赛一开始，在恶劣的条件下，新款斯巴鲁的表现与宣传一致：洛维尔和拉格曼分列 1-2 位，希金斯和奥沙利文分列 3-4 位。但随着雨水的持续，三菱车队显然选择了更好的轮胎。在第 4 赛段，希金斯领先，拉格曼滑出赛道，损失了 9 分钟。他并不是唯一遇到问题的人。

克莱斯勒工程师道格·谢泼德 (Doug Shepherd) 和皮特·格拉迪斯 (Pete Gladysz) 在工厂的支持下驾驶道奇 SRT-4 参加比赛，他们将车侧翻。在摄影师的帮助下，他们得以将其扶正。谢泼德抱怨道：“但首先，他必须拍一张照片。”除霜器工作过度会导致挡风玻璃起雾，导致几名副驾驶员晕车。
“我当时在盲目驾驶，而副驾驶迈克·保林则对着我耳朵里的对讲机呕吐，”克里斯·怀特曼说，
另一位克莱斯勒工程师驾驶一辆私人参赛的道奇 Neon SXT。“那里的情况很糟糕。基本上，所有可能出错的事情都出错了。”条件非常糟糕，以至于拉力赛的业余部分在第四阶段的中间被缩短，以便让一名赛道工作人员接受体温过低的治疗。

每个人都希望周六天气好转。但他们没有如愿。不仅雨水时断时续，地面也浸透了，土路已经变成了泥沼，而这还是在被一队轮胎旋转的赛车碾压之前。甚至在比赛开始前，几个赛段就被取消了。还能出什么问题呢？“我们听说有雷击报告，”一位赛道工作人员说。

希金斯驾驶技术娴熟，在周六的第一赛段（总排名第六）中扩大了领先优势。很容易看出他的 Evo 从阴暗中出现并冲下山坡时的表现。他飞速驶向右侧发夹弯，使用标志性的拉力技术，也称为钟摆转弯、斯堪的纳维亚式甩尾或拉力假动作——将汽车猛地向左转，然后向右转回，这样后端就会伸出一个巨大的公鸡尾巴，并以华丽的动力滑行通过弯道。（这种技术在低抓地力路面上很有效，因为它可以在不重刹车的情况下减慢汽车速度，重刹车可能会导致车轮锁死。此外，甩尾可以增加驾驶员的容错空间。）

在艰难地通过第六赛段后，就连通常镇定自若的希金斯似乎也几乎被吓坏了。“你还记得我们测试过的路（在饥饿谷）吗？我们说那些路太糟糕了，根本没法用？好吧，这条路比那条糟糕三倍，”他在比赛间隙说道。“他们打算如何（以相反的方向）再次跑完这一赛段，我真是搞不懂。”

与此同时，在 25 英里外，后勤人员聚集在服务区，几小时后，赛车将停在这里进行中途维护和修理。斯巴鲁和三菱工厂车队有帐篷和大型卡车，它们兼作机械车间。但那些一无所有的人没有任何遮蔽物——有些人根本没有后勤人员——他们会在露天修理他们的汽车，躺在泥泞中，任由雨水倾泻而下。如果他们能做任何工作的话。

道路已经破损，汽车——尤其是两轮驱动的汽车——纷纷退出比赛。在最后赛段的预赛中，组织者自己的侦察车陷入泥潭。情况很糟，而且没有任何改善的迹象。由于已有 26 辆汽车退出比赛，最后赛段被取消。希金斯以 3 分钟的优势领先洛维尔，奥沙利文位列第三，拉格曼位列第六。斯巴鲁的坎皮恩对结果很乐观。“我不喜欢输，”他说。“但他们
他们别无选择，不是吗？结果只会是悲剧。”（坎皮恩的话在两个月后引起了可怕的共鸣：7 月，洛维尔和另一位副驾驶罗杰·弗里曼在俄勒冈州的一场比赛中因高速撞车而丧生。这是 ProRally 赛道 20 年来首次发生赛车死亡事件。）

比赛结束几个小时后，俱乐部赛车手们陆续进场，将破旧的赛车装上敞篷拖车，长途跋涉回家。但在围场内，三菱车队在一个豪华的防风雨帐篷里聚会。虽然这种款待在 F1 和温斯顿杯中是必不可少的，但对 ProRally 来说却是新鲜事，三菱决心让这些便利设施物有所值。人们喝着香槟，发表演讲，拍照留念，签名留念。“我喜欢驾驶这辆车，”奥沙利文兴奋地说。“它太强大了。”希金斯甚至笑了。“在大自然给你带来的一切考验中生存下来是令人满足的，”他说。

真正的汽车在真正的道路上行驶。这个周末速度不是很快，但开始获得真正的追随者。这就是拉力赛。

普雷斯顿·勒纳 (Preston Lerner) 是《汽车》杂志的特约撰稿人，住在加利福尼亚州伯班克。