仍在等待：美国下一代子弹头列车会驶离车站吗？

几周前，一列火车从中国杭州的一个车站驶出，开往东北方向约 125 英里外的上海。不到一小时，火车就抵达了目的地，将通常的通勤时间缩短了一半。这条线路上的一些列车平均时速为 220 英里，是世界上最快的日行列车。

在杭沪高铁开通的一个月前，美国铁路公司推出了自己对美国高铁未来的宏伟愿景：升级后，波士顿和华盛顿特区之间的平均时速将提高到 148 英里——仅为中国新线时速的三分之二，而且要到 2040 年才能开通。

质疑为什么美国在客运铁路技术方面远远落后于欧洲、中国和日本是高铁拥护者的消遣，但这种做法并没有什么实际意义。还有更重要、更具前瞻性的问题需要提出：真正的高铁在美国是否可行？如果可行，我们是否以最明智的方式部署它？

答案分别是“也许”和“可能不会”。也许有些地方适合运行时速超过 200 英里的列车，但这些地方并没有成为全国讨论的焦点。相反，东北走廊——美国最大的客运铁路市场——已成为焦点，尽管美国很少有地方比这里更不适合运行超高速地面列车。

“美国铁路公司将首先把目光瞄准东北部，因为这是它的摇钱树，但联邦铁路管理局真正能提供帮助的地方是将美国其他地区的铁路发展提升到一个新的水平，”维拉诺瓦大学土木与环境工程助理教授莱斯利·麦卡锡博士说，他与交通研究委员会合作密切。

为什么不让人口密集、火车通行便利的东北走廊成为速度极快的下一代美国铁路的典范呢？原因有很多——历史、政治、不受控制的城市扩张——但简单地说，这并不现实。美国正面临高铁困境，最需要真正高铁的地方却无法拥有它，而最可行的地方却无法支持它。

欧洲和亚洲的城市与乡村界限非常分明，而东北走廊则不同，它代表着城市扩张，人口稠密的城市被无数郊区和小城镇隔开，而这些小城镇都想乘火车出行。对于高铁来说，城市扩张是令人厌恶的。

“中国现在实现的极高速度只有将车站间隔开才能实现，因为列车加速和减速需要时间，”曾在尼克松和福特政府任职的职业城市交通专家肯·奥尔斯基 (Ken Orski) 表示，他现在是广泛阅读的交通政策通讯《创新新闻简报》的出版商。“如果将这些车站间隔开得太近，就会失去高速的技术优势。”

基本物理学和人体生理学决定了火车加速或减速的极限。城际距离——从华盛顿到巴尔的摩，巴尔的摩到威尔明顿，威尔明顿到费城，费城纽瓦克到纽约等等——都是短途运输，太短以至于无法利用子弹头列车的最高速度。这甚至还没有考虑到所有街道交叉口，这些交叉口会阻碍沿途的汽车和火车交通。考虑到所有这些因素，150 英里每小时可能是东北走廊列车所能达到的最高速度。

上述困境就在于此：在东北走廊，有足够的需求来支持对下一代高速铁路的投资，但子弹头列车在那里根本不切实际。而且，正如明尼苏达大学交通工程副教授戴维·莱文森博士指出的那样，在中西部等更开阔的地方，真正的时速超过 200 英里的高速列车有足够的空间运行，但人口往往不够密集，不足以支持列车。“这方面的成本非常高，”莱文森说。“而在东北走廊和其他一些地方之外，收益相对较低，因此只有有限的地方有足够的需求来支持客运服务。”

当然，如果美铁真的想在东北地区推出中国级列车，那么可以简单地取消主要城市之间的站点。但列车开往何处和停靠何处是一个政治问题，没有什么比政治更能有效地破坏潜在的公共利益。高铁在存在问题的地方往往是热点问题。在其他地方，它甚至不在政治雷达上。

“五六十年前，艾森豪威尔就知道州际公路系统的价值，”伦斯勒理工学院土木与环境工程教授 Jose Holguin-Veras 说道。“所有州长都强烈要求修建。谁在谈论这个？有些州长在谈论，有些参议员在谈论，但这不是议事日程。”

凡是列入议程的地方，它往往都是各级部门的分歧问题。地方官员很乐意参与，只要他们的选区——无论规模大小或重要性——能够通过列车减速站使用铁路。然后是州一级的政治，人们的态度会随着选举周期而变化。例如，威斯康星州和俄亥俄州在最近的州长选举之前都制定了改善客运铁路的积极计划；现在，这两个州的新州长发誓要取消这些昂贵的项目。

但资金来自联邦层面，而这正是美国民主政治引入障碍的地方，而像中国这样的集权国家则不必面对这些障碍。“地方化系统很难获得国家支持，”莱文森解释道。“为了获得国家支持，你必须在各地建设，这会抵消你做一件好事可能获得的所有好处。”

按照 Amtrak 的设想修建东北走廊将花费美国每个人大约 400 美元，而其中绝大多数人永远不会乘坐火车。这种支出很难在国会获得认可。莱文森反对在美国建设高铁的原因正是如此：成本高得惊人，而对大多数人来说，收益相对较低。对他来说，花费数百亿美元追逐上个世纪的技术根本毫无意义。

“你看，到 2040 年——正如你们杂志的其他读者所知——我们将拥有自动驾驶汽车，”他说。“这不仅仅是你在 2040 年开发 2010 年的技术，而是你在 2040 年开发 1960 年的技术。没有理由把钱花在 80 年前的技术上。”

这个观点很有道理。按照目前的创新速度，汽车和飞机（或者火车）的技术进步可能会完全超越轮轨列车技术，缓解交通拥堵，更高效地运送乘客，而无需铺设一英寸的轨道。

但并非所有人都认同这一观点。

“假设在未来 30 年内，我们真的将技术提升到一个新的水平，并将拥堵减少一半，”麦卡锡说。“我们仍然在关注高速公路上的一些真正低效问题。”她认为，在中西部等地区，高铁具有发展潜力，因为这些地区的城际铁路可以与自驾和短途航班相媲美。伦斯勒理工学院的 Holguin-Veras 对此表示赞同，他指出，除了高速公路效率低下之外，空中交通拥堵也是一大问题。

“从经济角度来看，用飞机进行所有这些短途旅行毫无意义，”他说。“这些短途旅行的需求非常非常高，如果机场挤满了所有这些短途航班，机场就必须继续扩建。在短途旅行中，高速铁路可以一次性运送数千人。”

奥尔斯基凭借自己在政府交通政策领域多年的经验来处理这个问题，但他对高铁对美国的真正价值持不太乐观的态度。“你必须找到合适的情况，”他说。“你需要找到那些距离不太近的城市，但也要找到那些足够大的城市，能够提供足够的乘客量，使高铁成为一项经济投资。在美国，这样的地方并不多。”

人们似乎一致认为，真正的时速超过 200 英里的高速铁路在美国是可以实现的，但前提是距离、人口密度、需求和资金都像某种罕见的天文事件一样齐头并进。这种情况比人们通过查看寻求联邦资助的铁路项目数量所猜测的要少得多。

如果美国真的希望在一代人的时间内看到超高速客运列车连接其城市，那么它必须既现实又高效——找到铺设专用高速轨道在经济上可行的少数几个地方，并在那里集中数十亿美元。否则，乏善可陈的东北走廊计划仍将是美国铁路雄心的顶峰，推出 20 世纪的技术，而世界其他地区则呼啸而过。