加拿大为何能赢得无人机竞赛？

在即将上映的电影《时光尽头的恋人》中，由布莱克·莱弗利和哈里森·福特主演，其中有一个镜头，一架无人机在离地面 2 英尺处盘旋，然后飞到 125 英尺高空。如果没有无人飞行摄像机——一种全新的创意电影摄影工具——这个戏剧性的镜头是不可能拍摄出来的。

另一项“只适合无人机”的工作是近距离检查一座旧桥，使用全尺寸直升机可能会将整座桥吹倒。而对于将货物运送到传统运输成本昂贵的寒冷北极地区，一家名为 Mist Mobility Integrated Systems Technology 的公司希望你考虑使用 SnowGoose 货运无人机，它最初由美国军方部署，可承载高达 575 磅的重量。

对于我们这些身处美国的人来说，唯一的问题是，作为爱迪生、莱特兄弟和伊隆·马斯克的故乡，我们认为自己是对雄心勃勃的发明家最友好的国家？这些创新的民用无人机应用都发生在边境以北。在加拿大。

这些创新的民用无人机应用都发生在边境以北。

加拿大民航管理局（Transport Canada）向商业运营商发放许可证的流程快捷灵活，对小型无人机系统实行一揽子豁免，去年共发放了 1,672 张商业无人机许可证，2013 年发放了 945 张，2012 年发放了 345 张。截至撰写本文时，联邦航空管理局共计只发放了28 张。

美国联邦航空管理局 (FAA) 上个月终于提出了 UAS 商业用途的规则，但即便如此，该机构繁琐的规则制定过程意味着至少在未来 18-24 个月内不会有任何变化。因此，即使 FAA 取消了飞行员执照要求，你仍然需要有执照才能驾驶真正的飞机，直到这些规则最终确定——大约在 2017 年左右。

在新规定中，“FAA 明确承认，要求飞行员执照对于 UAS 操作意义不大”，加拿大 LaBarge Weinstein 公司的无人机法律专家 Diana Cooper 表示。“在我们制定这些规则之前，没有理由要求飞行员执照才能获得豁免。这项 [改变] 可以立即实施。但我没有感觉到 FAA 有任何消息表明他们计划这样做。”

美国联邦航空管理局没有回应置评请求。但惯常的借口是美国拥有世界上最拥挤的空域。

交通部长安东尼·福克斯 (Anthony Foxx) 在去年宣布建立六个国家无人机测试站时表示：“我们承担了将一项激动人心的新技术安全融入世界上最繁忙、最复杂的空域的挑战。”

翻译：这很复杂。给我们点时间。没人想看到无人机击落飞机。

然而，就在联邦航空管理局深思熟虑的同时，加拿大企业也在向消防员提供热图，采集水样检查石油泄漏，扫描冰山，分析农作物，检查管道，寻找黄金——所有这些都不会造成飞机坠毁。而美国无人机操作员却袖手旁观——或者选择非法操作。

在美国联邦航空局思考的同时，加拿大企业正在绘制火灾地图、扫描冰山、分析农作物、检查管道并寻找黄金。

《数字人道主义者：大数据如何改变人道主义响应的面貌》一书的作者帕特里克·迈耶说： “一些美国公司正在这样做，并将其保留在‘DL’上。” 这意味着这些公司无法购买保险或注销一些费用——当然，遵守合理的规定会让每个人都更安全。

无人机行业的一些人怀疑航空公司和飞行员组织利用游说手段，让美国联邦航空管理局对有威胁的新竞争对手实施不合理的规定。

“这是一项颠覆性技术，”纽约 Kramer Levin Naftalis & Frankel 律师事务所的商业无人机律师 Brendan Schulman 表示。“它将夺走人们的工作，同时也创造新的工作和机会。很多从直升机和飞机上进行航拍的人都对无人机提出投诉，因为他们害怕失去工作。而航空公司飞行员协会也一直对申请民用无人机豁免的公司提出负面评论。”

航空公司飞行员协会媒体专家科里·考德威尔拒绝对这一指控作出回应，但他表示，ALPA 对联邦航空管理局的进展表示欢迎。

加拿大如何蚕食美国的午餐

那么，加拿大交通部（与联邦航空管理局一样，负责保护大城市附近拥挤空域的飞机）是如何批准如此多的商业运营商，而又不导致无人机反对者向我们保证的飞机坠毁灾难的呢？首先，他们将更多的安全决定权交给了乘客。“我们的监管机构明白，这是在与商业实体打交道，安全运营符合企业的利益。如果你击落一架飞机，对企业来说非常糟糕！”库珀说。

而且监管流程非常简单，通常只需 20 天即可处理豁免申请，即特殊飞行操作证书。商业无人机操作员必须解释任务概况、安全预防措施、技术类型以及该地区是否有人居住。

“加拿大交通部在与运营商打交道方面有很大的灵活性，”库珀说。“这不完全是橡皮图章，但并不意味着不必要的限制。”

当操作员表现出能够安全执行任务的能力时，加拿大交通部已表示愿意扩大许可。操作员可能无需重新开始并重新提交申请，而是获得“良好信誉”证书，例如，在加拿大的农田上空飞行三年。

嘘，联邦航空管理局？美国有很多农田、沙漠和农村地区，这些地方没有空中交通。舒尔曼指出，其他国家的空域也十分拥挤，但已经设法制定了更灵活的规则。

“当然，波士顿和华盛顿之间的空域，包括纽约市——非常复杂，”舒尔曼说。“但如果你操作无人机监控沙漠中的太阳能电池板？那里的空域没有什么复杂的，因为什么都没有发生。说我们的空域更复杂是一种错误的概括。”

“2005 年，美国联邦航空管理局认为无人机将是大型高空飞行器，就像捕食者一样，”他说。“他们假设这些飞机将从一个机场飞到另一个机场，唯一的区别是飞行员在地面上。他们没有预料到，或者当人们告诉他们时，他们不相信这些将是小型的、模型飞机大小的飞机。”

加拿大致力于发挥其监管优势。为了进一步减轻行政负担，加拿大交通部于 11 月对重量不超过 25 公斤的小型无人机颁布了一项全面豁免，默认允许其进行商业运营。运营商必须同意遵守某些规则，例如不得在不属于商业运营范围的人、动物、车辆或建筑物附近飞行无人机。

答案可能是有兴趣让无人机飞起来的美国公司加大游说力度。

“反对无人机的飞行员和航空公司团体比分散且相对无足轻重的支持无人机团体更有组织，政治影响力也更大，”迈克尔·E·莱文 (Michael E. Levine) 说道，他曾是航空公司的高管和监管者，目前在纽约大学法学院任教。（披露：莱文是我的岳父。）“他们还反映了许多航空乘客对与不受官方控制的移动物体共享天空的担忧。联邦航空管理局试图为无人机操作员颁发许可证就是为了解决这个问题。我们将拭目以待，谷歌、亚马逊和其他科技界人士能否组织起反制压力，这可能反映在联邦航空管理局的官僚信誉上——或者至少避免痛苦。”

“联邦航空管理局最好把事情处理好，”库珀说。“否则我们就会来接管你们的所有业务。”