中国有了新型喷气式客机——这意味着什么

5月5日，中国商飞C919大型客机成功首飞，这对投入巨资建设民用航天工业的中国来说是一个重大胜利。

让我们来谈谈这架飞机：双引擎窄体 C919 的最大起飞重量为 77 吨，航程约为 2500 英里（增程型约为 3400 英里），可容纳 160 名乘客。在双引擎单通道飞机领域，它的同类机型是波音 737 和空客 A320，因此预计该市场将占据 1 万亿美元的大部分价值，预计未来 20 年中国将售出 6000 架客机。中国也领先于俄罗斯联合航空制造公司 (UAC)，后者的类似 MC-21 喷气式客机尚未首飞。

如今，空客、波音和中国商飞等飞机制造商与智能手机制造商类似，他们购买高度专用的第三方制造设备并将其集成到最终产品中，大部分利润来自维护、服务和升级合同。与空客和波音一样，C919 依赖外部供应商（通常是西方供应商）来供应关键系统，如 LEAP-1 发动机、航空电子设备和起落架。不过，中国希望中国供应商能够开始为 C919 和其他喷气式客机供应零部件。北京希望 C919 和任何最终的国内供应链将推动建立国内供应和研究基地的努力。

目前，C919 的 500 多架预订单中绝大多数来自中国航空公司。2017 年 4 月，欧洲航空安全协会 (EASA) 同意帮助验证中国航空当局对 C919 适航性的认证流程。EASA 对 C919 适航性的认可将增加其出口前景，尤其是在亚洲和中东。在获得 EASA 认证后，C919 有望在 2020 年代中期获得美国联邦航空管理局的批准。

尽管其他地方都声称 C919 是中国第一款大型喷气式客机，但事实上它并非如此。上海的运-10 是一款四引擎窄体客机（类似波音 707 和 720），可搭载 178 名乘客，最大起飞重量为 110 吨。经过多年的研发，运-10 于 1980 年首次试飞，但由于技术过时（不得不使用普惠 JT3D-3B 发动机）和燃油效率低下，运-10 在仅制造了三架飞机后便退役。运-10 与红卫兵意识形态的自给自足关系也未在政治上为其带来帮助。运-10 的首席设计师吴兴实还设计了下一代中国喷气式客机 ARJ-21。

ARJ-21 是中国自运-10 以来的首款喷气式客机，但它面临的问题有所不同。作为中国商飞的首款喷气式客机，ARJ-21 是一款载客 98 人、重 47 吨的双引擎喷气式飞机，与庞巴迪 CRJ700 和 Embrarer E 喷气式飞机同级。然而，ARJ-21 从 2008 年首飞到 2016 年投入首发客户成都航空运营，中间间隔了八年。

此次延迟可能是由于中国商飞缺乏从中国当局获得适航证书的经验以及原型机的质量控制问题。欧洲航空安全局愿意签署 C919 的认证程序，可能表明中国商飞已经从 ARJ-21 的经验中吸取了教训。

如果 C919 在国内和出口市场上取得成功，这将是中国航空航天业向前迈出的一大步。中国商飞还制定了制造大型喷气式飞机的宏伟计划。2016 年，中国商飞和联合航空制造公司签署了一项协议，共同开发一架 250 座、290 吨、航程 7,450 英里的飞机，暂定为 C929。该飞机计划于 2022 年首飞，并可能于 2025 年投入使用。C929 的制造将使用大量复合材料和钛合金部件，以减轻重量，从而提高有效载荷、航程和燃油效率，与波音 787 和空客 A350 竞争。与 C919（以及 MC-21）一样，C929 可能会使用外国部件，尤其是在发动机方面。

即使成功试飞，C919 仍面临巨大挑战。其试飞和预计投入使用的日期迄今已从 2014 年和 2016 年推迟到 2017 年和 2020 年。但公平地说，几乎所有雄心勃勃的航空航天项目（包括波音 787 和空客 A380）都遭遇了延误，错过了最初的投入使用日期数年。