2019 款法拉利 Pista 内部，专为赛道打造的超级跑车

法拉利 Pista 在赛道上转弯。法拉利

“你能用它做什么？”

不久前，一位当地警察示意我放下我驾驶的一辆超级跑车的车窗，他向我提出了这个问题。的确，一个汽车迷在哪里可以正确驾驶时速 200 英里的纯种汽车呢？

答案是“没有警察开超速罚单的地方，也就是赛道。”对于那些只知道闯红灯的车手来说，在赛道上驾驶可能是一种令人畏惧的体验。对于量产街车来说，这也是一个艰难的地方，即使是来自马拉内罗的漂亮红色街车也是如此。

这是因为街道轮胎和刹车在赛道上不停地运转会磨损。减震器也会变热并失去作用，导致汽车自由地颠簸，最终导致汽车难以控制。

法拉利希望通过 Pista（该公司速度极快的 488 GTB 的赛道版）和 Corso Pilota（该公司价值 10,000 美元的为期两天的计划，提供专业指导和数据分析，帮助法拉利车主享受他们的汽车）来解决这些难题。

驾驶者可以选择 488 GTB 或 812 Superfast，但 Pista 是最适合赛道的。Corso Pilota 教练能否成功将您培养成您想象中的精干、敏捷、驾驶机器，可能取决于您的能力和对指导的反应。然而，汽车始终是不变的。

从 488 GTB 的坚实基础开始，Pista 作为赛道武器的适用性是毋庸置疑的。

助力

488 是法拉利首款使用涡轮增压技术提升动力的量产中置发动机跑车。20 世纪 80 年代的 288 GTO 也采用了强制进气技术，但那是一款基于 Magnum PI 著名的 308 GTS 的限量生产车型。

首先，Pista 版搭载了 488 的 3.9 升双涡轮增压 V8 发动机，功率提升至 710 马力，是法拉利有史以来最强大的 V8 发动机。与 488 相比，功率提升了 49 马力，这是法拉利赛道版迄今为止最大的提升。

官方性能数据为 2.85 秒 0-62 英里/小时（100 公里/小时）加速，最高时速高于 211 英里/小时。

Pista 增加动力的一个原因是涡轮增压器增大了，其转速比 488 上的涡轮增压器更快，因为工程师安装了可直接测量涡轮增压器转速的传感器。通常，汽车制造商会估算涡轮增压器的转速，因此会留出一个安全的余地，而不是直接将其转速调到最大，以免意外超速。通过直接感测涡轮增压器转速，法拉利可以将 Pista 的涡轮增压器转速调到极限，从而获得最大可能的增压。

当然，发动机的其余部分也必须能够承受更高增压产生的应力，因此现在那里使用的是赛车级钛连杆，曲轴和飞轮更轻。法拉利还通过安装碳纤维进气集气室和使用 Inconel 合金作为排气管，减轻了动力系统的重量。

Pista 的内部展示了固定换挡拨片。法拉利

几乎无法称重

英科乃尔合金并不会像钛合金那样通过重量轻来减轻重量。相反，它的优势在于极高的强度和耐热性，这使得它可以被制成如纸般薄的厚度，从而减轻重量。

纤薄的设计也是 Pista 保留法拉利标志性排气声浪的关键。法拉利传统上采用自然吸气，这意味着没有旋转的涡轮增压器叶片堵塞排气系统，从而阻碍发动机内部火焰产生的声流。

排气管中使用非常薄的 Inconel 有助于 Pista 投射出其涡轮增压发动机的声音，使其发出比 488 高 8 分贝的更令人振奋的声音，即使它仍然达不到其前身 458 Speciale 的声音完美程度。

经过测试，这些奇特部件的总价格为 345,300 美元，这要归功于一堆轻质碳纤维选件，以及令人失望的 15,000 美元 Pista 酷炫中心条纹的费用。

内部工作原理

走近 Pista 并打开驾驶座车门，这里没有鸥翼门或剪刀门之类的花招，但厚实的支撑、Alcantara 包裹的座椅是帮助乘客在超级跑车内保持坐姿的常规配置。我很喜欢 Pista 碳纤维座椅的可调节靠背角度，而不是保时捷赛道车型 911 GT3 RS 和 GT2 RS 的一体式固定靠背座椅，这种座椅直立起来不舒服。

厚边框方向盘外是大型圆形模拟转速表，白色表盘显示 Pista 发动机的 8,000 rpm 红线。方向盘后部是伸出转向柱的左右换挡拨片。

Pista 的换挡拨片是一种触感温暖的碳纤维材质，取代了 488 上冰冷的金属镁换挡拨片。这些拨片是固定的，因此驾驶员在加速出弯时可以轻松找到升挡拨片，同时松开方向盘，这与更常见的安装在方向盘上的换挡拨片形成了鲜明对比。

方向盘顶部有一排 LED 换挡灯，当需要按下右侧换挡拨片进行红线升挡时，会发出提示。法拉利的 manettino 驾驶模式选择器安装在方向盘正面，就像该公司一级方程式赛车方向盘上大量难以捉摸的旋钮和按钮一样。

选择适合您的驾驶风格、技能或赛道条件的模式。法拉利

隐形援助

Pista 的 manettino 位置包括湿地、运动、竞赛、CT 关闭（牵引力控制）和 ESC 关闭（稳定性控制）。南佛罗里达的天气让我们有机会在障碍滑雪赛道上尝试湿地设置，然后将其与滑行进行比较，由于牵引力和稳定性控制计算机施加的限制不那么严格，在运动和竞赛设置下滑行的可能性越来越大。

在赛道上，当一切干燥后，我经历了同样的过程，从运动模式到比赛模式，然后是 CT Off。“ESC Off”是毁坏他人昂贵机器的好方法，因此该位置未经测试。

在运动模式下，以及在竞赛模式下（程度较轻），稳定控制系统会自动调节油门输入，使汽车保持直线行驶；而在 CT Off 模式下，驾驶员必须轻轻踩下油门踏板，并偶尔进行快速转向修正，以保持 Pista 的直线行驶。这样做的好处是可以让你开得更快，因为电子系统在控制 Pista 马力时会保持一定的余量。

同时，即使在 CT 关闭模式下，法拉利动态增强器也会通过分析车辆状况并在适当的时候轻轻挤压制动钳来稳定车辆，从而无形中协助驾驶员。

在 Homestead Miami Speedway 的“roval”赛道（一条高速椭圆形赛道与内场道路相结合）上疾驰，Pista 展示了赛道车所需的精确转向和强大的制动能力。通过曲折的内场弯道，Pista 拥有控制和反馈能力，让驾驶员在向弯道顶点拖曳制动时熟练地平衡制动和转弯，然后在汽车加速出弯时平衡油门和转向。

Pista 采用了精巧的空气动力学辅助装置，而不是花哨的机翼等，但它在高速行驶时将稳定性增强的下压力提高了 20%。这种增加的高速稳定性增强了驾驶员在转弯时的信心，例如在 Homestead 椭圆形赛道上以极快的速度左转进入内场道路部分。

这是因为感觉就像上帝之手将汽车压在路面上，以防止它在高速路段令人不安地滑行，在这些路段上犯错的风险最高。想象一下，拥有一款马里奥卡丁车比普通卡丁车更不容易从彩虹路上的悬崖上掉下来。

Pista 的弹簧比适合公路行驶的 488 的弹簧刚度高 10%，以抵抗这种下压力，并且它们（与汽车重新校准的磁力可调减震器一起）有助于在制动和转弯时保持平稳。