2020 款 Corvette Stingray 创新底盘设计内部解析

今年早些时候，雪佛兰宣布，经过数十年的宣传，科尔维特终于将发动机移到了驾驶员身后。然而，更令人惊讶的是，中置发动机“C8”2020 款科尔维特 Stingray 的起售价仅为 59,995 美元。考虑到它的竞争对手，这个价格低得离谱。

福特出售的中置引擎超级跑车数量极少，买家名单也非常少，售价超过 50 万美元。中置引擎汽车市场的传统竞争对手法拉利、兰博基尼和迈凯伦的车型起价约为 25 万美元。新贵奥迪已经在这个领域竞争了十年左右，R8 的起价为 17.1 万美元。讴歌的 NSX 起价为 15.9495 美元。

如何能够以现有车型极小一部分的价格制造和销售一款铝制密集型中置发动机跑车？

雪佛兰必须以与该领域其他制造商完全不同的规模来解决这个问题，这让事情变得更加复杂。像法拉利这样的公司每年可能生产大约 5,000 辆汽车。去年，雪佛兰售出了 40,000 辆 Corvette，而新款 Corvette 肯定会成为热销产品，需求量会更大。

科尔维特结构工程师艾德·莫斯承认：“当产量达到这个水平时，事情就变得更加困难了。”制造一辆能够以如此高的产量达到如此低的价格的汽车需要精心选择材料和工艺。

对于 2020 款 Corvette，通用汽车延续了其主干底盘配置，该配置具有中央结构通道。但现在，发动机位于驾驶员后方，以形成与旧款 Lotus Esprit 和 DeLorean DMC12 类似的布局。

但那些都是钢制汽车。莫斯说，科尔维特在角落处采用复杂的薄壁铝真空压铸件来支撑悬架，然后用类似 Tinkertoy 的铝挤压件将它们连接起来，这些挤压件“粘合并拧紧”到位。汽车的角落处有六个大型铸件，另外还有两个用于发动机支架的两半。总的来说，这辆车有 20 个铸件。

薄壁技术生产的部件厚度在 2.5 毫米至 3 毫米之间，而 C7 Corvette 上使用的铸件厚度在 5 毫米至 6 毫米之间。该技术允许在装配过程中进行一致的尺寸控制，从而确保汽车的一致性。

阿斯顿马丁在其上一代车型（如 DB-9）中采用了类似的“垂直-水平”底盘设计。通过改变挤压件的长度，基本布局可以针对不同车型进行拉伸或加宽。

与科尔维特一样，阿斯顿在组装过程中使用钣金螺钉将部件固定到位，并使用结构胶环氧树脂固定它们。在某些情况下，如果技术人员能够接触到接头的两侧，他们会将部件点焊到位。莫斯报告说，当只能接触一侧时，螺钉更容易使用。

上一代“C7”科尔维特采用铝制底盘，但采用 MIG（金属惰性气体）焊接，而非胶合和螺丝连接。胶合的优势在于整个接头的粘合强度，而不仅仅是焊缝处的粘合强度。“C8 的胶水长度超过 100 米，”莫斯指出。

最终结果是，敞篷底盘在挡风玻璃顶梁和车门后方的环箍之间没有车顶结构，这使得安装可拆卸车顶板更加容易。更重要的是，根据 Moss 的说法，该结构比同级两款敞篷竞争车型的刚度分别高出 25% 和 30%。

莫斯说：“扭转刚度的诀窍是，你必须将负载通过隧道传回减震塔，而发动机在那里很难做到这一点。”汽车的中央脊柱或隧道将负载从前悬架传回汽车后部，发动机支架铸件将负载传输到后悬架支架铸件。

这使得隧道成为至关重要的一环。它是一根三面铝制方管，底部是敞开的。对于 C8 Corvette，雪佛兰在底部使用碳纤维面板封闭隧道，使其强度提高 10%。

雪佛兰工程师明智地使用碳纤维来降低 Vette 的成本，为隧道封闭板和后保险杠梁选择了时尚的材料。莫斯解释说，由于发动机和变速箱位于汽车尾部，因此必须尽量减轻后部其他部件的重量，这就是后保险杠梁采用碳纤维的原因。

他说：“我们一开始使用了更多的碳纤维部件，但我们认为只有这些部件才有足够的价值，才值得花钱。”