优步致命车祸后，人类在自动驾驶汽车中的角色变得更加复杂

一名典型的 Uber 司机有明确的职责。准时到达、了解路线、保持车辆清洁，最重要的是，安全地将乘客送到目的地。但矛盾的是，驾驶一辆无人驾驶的 Uber 或任何自动驾驶汽车却要复杂得多。最近发生了一起悲惨的事故，一辆无人驾驶的 Uber 撞死了一名 49 岁的行人，当时一名安全驾驶员坐在方向盘后面，这引发了许多关于责任、法规和自动驾驶技术整体准备情况的讨论。然而，挥之不去的问题是，我们人类如何融入这幅图景。

坦佩警察局发布了一段时长 14 秒的 Uber 致命车祸前瞬间视频。视频中包括了车外视频，受害者也在车内，还有车内场景，显示了驾驶座上的人的反应（或没有反应）。

成为一名安全驾驶员意味着什么？

Uber 和 Lyft（后者在本文发表时尚未回应置评请求）都制定了专门的培训计划，以教导有血有肉的人在驾驶自动驾驶汽车时如何行动。根据 Uber 向 PopSci.com 提供的时间表，培训计划包括理论和实践评估。

通过阅读这些材料，我们可以看出 Uber 似乎预计司机有时可能需要接管车辆，但具体情况尚不清楚。虽然 Lyft 对新司机的入职流程守口如瓶，但该公司确实提供了更多关于何时应由人类接管指挥权的见解。

美国国家运输安全委员会 (National Transportation Safety Board) 于 5 月 24 日发布了 [有关该事故的初步报告](据 Uber 称，当车辆处于计算机控制之下时，不会启用紧急制动操作以降低车辆出现不稳定行为的可能性。车辆操作员需要进行干预并采取行动。该系统并非旨在向操作员发出警报。)。报告显示，Uber 的自动驾驶系统在事故发生前检测到了这名女子，但难以将她归类为人。该系统在撞击发生前 1.3 秒决定需要“紧急制动”。然而，自动驾驶系统没有配备启动此类操作的功能，甚至没有以任何方式向驾驶员发出警报。“据 Uber 称，当车辆处于计算机控制之下时，不会启用紧急制动操作以降低车辆出现不稳定行为的可能性。车辆操作员需要进行干预并采取行动。该系统并非旨在向操作员发出警报，”报告解释道。

Lyft 在关于其自动驾驶计划的常见问题解答中指出，“驾驶员”会“持续监控车辆系统和周围环境，并随时准备在出现意外情况时手动接管车辆。”它还特别提到了复杂的交通模式，例如绕行路线，或人类指挥交通绕过施工等。

虽然 Uber 的指导方针可能与 Lyft 有所不同，但持续监控车辆周围环境的概念一直是 Uber 致命车祸讨论的重点。视频显示，汽车司机低头看车厢，而不是看向汽车行驶的方向。

“有两次，司机似乎低头看了近五秒钟，”自动驾驶汽车部署领域的首席法律专家布莱恩特·沃克·史密斯 (Bryant Walker Smith) 表示。“以每小时 37 英里的速度行驶，汽车在 5 秒内行驶了大约 250 英尺。”人类驾驶员的平均反应时间约为 2.3 秒，这意味着全神贯注于道路的驾驶员至少可以尝试刹车或采取规避动作。

10 和 2 手牌

如果你观看 Uber 关于自动驾驶驾驶员培训的视频，你会看到驾驶员在驾驶过程中双手一直靠近方向盘， 《纽约时报》在报道此事时也提到了这一细节。这表明驾驶员在驾驶过程中发挥了积极作用，尽管汽车应该做出所有决定。

但是，自从汽车首次暗示自动驾驶技术以来，驾驶员在不主动驾驶车辆时如何保持注意力一直是一个难题。早在 2016 年，一辆特斯拉就发生了致命碰撞，当时其自动驾驶系统无法区分卡车侧面的白色面板和天空的亮度。然而，据报道，在那起案件中，司机没有注意到——或者选择忽略——车辆要求人类干预的呼唤。

多年来，包括斯坦福汽车研究中心在内的研究人员一直在研究自动驾驶系统与真人驾驶员之间的这种交接，探索方向盘上的触觉反馈等选项，以及仪表盘内外的指示灯，以指示出现问题并需要干预。当然，如果汽车没有意识到问题，所有这些都无关紧要。

Uber 车辆的导航和自动驾驶技术也比特斯拉的半自动驾驶模式先进得多，后者并非旨在完全取代驾驶员，该公司表示，该模式仍处于测试阶段。Uber 使用激光雷达（一种使用激光创建汽车周围区域的 3D 地图的系统）以及典型的雷达系统和摄像头，在发生碰撞前检测物体。

从理论上讲，这些系统应该能够检测到路上的行人，并向司机发出信号，要求其接管车辆。虽然 Uber 尚未证实其系统在事故发生前和事故发生时的具体反应，但司机似乎并未收到警告——至少没有足够时间进行干预。

错过信号

美国国家公路交通安全管理局目前正在调查 Uber 事故，并制定了一套建议性但最终属于自愿性质的指导方针，供各州测试自动驾驶汽车时参考。在有关人机界面的部分，它为人类驾驶员制定了指导方针，其中大部分涉及解读汽车本身发出的信号。

然而，这确实表明，真正的无人驾驶汽车仍然需要“调度员或中央机构”的监控，这些机构将实时跟踪汽车的状态和状况。从本质上讲，中央机构的作用类似于坐在前排座位上的人。但远程操作员在事故发生时可能不会有摄像头对准他们，这给本已混乱的责任问题又增添了一层复杂性。

即使这些系统正常运行，将控制权交给人类也不一定能避免事故。事实上，谷歌发现，在 Waymo 自动驾驶汽车测试初期发生的所有事故都是人为干预的结果。

未找到驱动程序

一个事实进一步加剧了目前关于责任归属的争论，那就是亚利桑那州对自动驾驶汽车的宽松指导方针不需要任何形式的人类驾驶员。谷歌旗下的 Waymo 目前在亚利桑那州运营着一支无人驾驶出租车队，但没有任何司机。通用汽车最近证实，它将继续测试其无人驾驶 Cruz AV 汽车的计划——这种汽车没有方向盘或踏板，因此人类无法提供任何输入。

在对上周的事件进行调查期间，Uber 暂停了自动驾驶出租车的测试，但没有迹象表明该事件将影响这些车辆的管理方式。

加州自 2014 年起允许自动驾驶汽车测试，但直到现在，该州仍要求自动驾驶汽车必须有驾驶员在驾驶座上。加州机动车管理局的一名代表为在公共道路上进行测试的公司提供了以下指导方针：“驾驶员必须坐在驾驶座上，监控自动驾驶汽车的安全运行，并能够在自动驾驶技术出现故障或紧急情况时立即接管自动驾驶汽车的手动控制。”

不过，加州机动车管理局将于 4 月 2 日开始发放无人驾驶汽车部署和测试的许可申请，但据一位代表称，该局尚未收到任何此类许可申请。鉴于 Uber 事件，该州无意改变对这些车辆的看法。

满足人们的需求

虽然真正的无人驾驶汽车显然是这项技术的终极目标，但测试这些汽车的公司显然并不认为乘客已经准备好进入一辆空车并快速驶向目的地。

Lyft 自动驾驶汽车驾驶员的一项主要职责是在乘客上车时向他们解释部分技术和流程。司机在行驶过程中不允许交谈，但他们在出发前的说辞部分是为了让乘客克服心理障碍，让机器掌控一切。

2016 年 Cox Automotive 的一项调查发现，大约 47% 的受访者表示他们担心自动驾驶汽车的计算机系统可能会出现故障。在那次调查中，27% 的人表示，如果自动驾驶汽车完全处于控制之中，他们将无法完全放松。

后果

虽然许多专家认为，真正的自动驾驶技术将不可避免地造成首例人类伤亡，但目前尚不清楚，无论是乘客情绪还是可能的监管，情况将如何发展。库克说：“一些州（尤其是东北部）甚至国会的情绪可能会转向政府发挥更大的监管作用。”“一些开发商可能会支持这一点，要么是因为他们需要信誉，要么是因为他们想保护自己的信誉，不让信誉不佳的潜在开发商受损。”

据坦佩警方称，目前尚未对 Uber 或致命车祸中在车上的司机提出刑事指控。不过，受害者家属提到了提起民事诉讼的可能性，尽管他们没有具体说明谁将成为此类诉讼的对象。

这些模糊的规则、法规和责任使得驾驶自动驾驶汽车比亲自驾驶汽车更加复杂——至少目前如此。