特斯拉通过软件更新提高 Model 3 速度

为了让普通汽车在赛道上跑得更快，你可以添加加速部件，如涡轮增压器或更好的燃料，或改进刹车和轮胎等操控部件。汽车制造商还可以对从稳定性和牵引力控制系统到油门映射以及进入发动机的燃油量等所有方面进行大量令人眼花缭乱的软件调整。

但对于电动汽车来说，软件才是主角。代码控制一切。这就是为什么特斯拉可以通过软件下载为 Model 3 引入赛道模式，解锁新功能，让这款电动运动型轿车比以前更快地在赛道上行驶。

对于宝马 M5 之类的车型，将汽车置于运动模式可以调整令人眼花缭乱的油门响应、变速箱、底盘、转向、稳定性控制等设置，以及汽车是采用全轮驱动还是后轮驱动。

有了像 Model 3 这样的电动汽车，一整套新技巧就被释放出来了。就像疯狂模式在直线启动时所做的那样——最大限度地利用特斯拉的所有武器，实现纯粹的零到 60 英里/小时的性能——赛道模式在越野和赛道驾驶中也发挥了同样的作用。

除此之外，Model 3 Performance 还可以分别驱动前后电机，确定驾驶员的意图和车辆的状态，以帮助控制汽车的旋转。如果汽车需要转得更多，Model 3 会将扭矩偏向后方。如果汽车的旋转“过度”——即转得太厉害——它就会选择将扭矩偏向前方。

换句话说，它使用传动系统来帮助汽车转向。当然，这并不是新技术。其他汽车制造商早已使用差速器和制动来帮助将动力转移到不同的车轮上。但电动汽车配有独立的电动机，为我们开辟了一个全新的可能性世界，我们才刚刚开始探索。

特斯拉的工程师还提高了汽车的再生制动特性。现在，松开油门将触发最大再生制动 — 也就是说，一旦抬起油门，汽车将在减速的同时开始尽可能多地给电池充电。这有助于保护刹车（赛道日的主要限制之一），同时也能给电池充电。

说到电池，特斯拉还调整了地板下大量电池组的温度，使其更适合赛道日驾驶。Model 3 不会像在 Ludicrous 模式下最大化直线速度那样将电池加热到接近最大值，而是会降低电池和驱动装置的温度。这为电池和电机在激烈的赛道驾驶过程中升温留出了空间。动力系统也将在正常温度限制之外运行，并将“超频”空调压缩机以使其旋转得更快。

Model 3 的车轮上没有限滑差速器，因此无法向每个车轮发送不同大小的扭矩。相反，它有一个开放式差速器，可以向每个车轮发送相同大小的扭矩。这对于正常驾驶来说没问题，但对于尽可能快速地在赛道上疾驰来说并不理想。在这种情况下，您需要向内轮和外轮发送不同大小的扭矩。

他们无法在汽车上安装限滑差速器，但特斯拉的工程师通过同时向一个车轮施加制动力并增加电机扭矩来复制它。最终结果类似于限滑差速器，只是使用制动器来实现。

说到电动汽车，特斯拉所做的一切都是合情合理的。但它表明电动汽车仍有多少潜力有待释放。随着保时捷即将推出其 Taycan/Mission E 电动汽车，以及科尼赛克等专业性能品牌因特斯拉 Roadster 而重新考虑未来计划，我们对电动汽车所能做的事情还只是略知一二。