斯科特·普鲁特希望撤销美国环保署对清洁汽车的要求。这将是一场斗争。

美国环保署署长斯科特·普鲁特最近宣布，他打算废除奥巴马时代的汽车排放标准。虽然我们没有关于新要求的具体细节，但我们知道这些要求不会像从 2022-2025 车型年开始制定的现行标准那样严格或雄心勃勃。这可能意味着更多的温室气体排放、燃油效率更低的汽车，以及更便宜的汽车的可能性。这完全取决于你问谁。

但特朗普时代环保署的行动很可能不会成为这场排放监管传奇的最终决定者，因为这场传奇受到当时掌权的政治力量的重大影响。相反，它将与普鲁特和环保署以及加利福尼亚州和其他许多州（据彭博社报道，这些州都是民主党，占美国新车市场的三分之一左右）展开一场史诗般的诉讼。真正的摊牌将在这里上演。

我们是如何走到这一步的

2016 年 11 月特朗普总统意外当选后，奥巴马时代的环保署推动了一项最初于 2012 年提出的汽车排放法规“中期评估”（MTE）。MTE 计划于 2018 年 4 月完成，旨在审查拟议的 2022-2025 标准是否公平。奥巴马时代的环保署提前一年多完成了评估，并于 2017 年 1 月 17 日发布了决定——特朗普政府上台前三天。奥巴马时代的环保署发现，2022-2025 法规没有问题，可以继续实施，这也许并不令人意外。

即将出台的要求要求到 2025 年，轿车和卡车的全车队平均燃油经济性将从 2016 年的 35.5 英里/加仑提高到 51.4 英里/加仑。同样，尾气二氧化碳排放量将下降 31% 至 173 克/英里。平均值很重要——销售大量高效混合动力车和电动汽车的汽车公司将能够抵消耗油的皮卡以达到目标。未达到标准的公司可以从超额完成标准的公司购买积分——为特斯拉等纯电动汽车公司创造了有用的收入来源（这已经发生了）。

这里的缺点是，每当你增加能力（马力、牵引能力或燃油效率）时，东西就会变得更加昂贵，而且严格的规定可能会迫使公司将其产品组合改变为利润更低的产品（或消费者不太想要的产品）。

通用汽车和福特等公司从笨重、燃油效率低下的皮卡车中赚取了巨额利润。去年美国最畅销的三大汽车是福特 F 系列（ _{90 万辆）、雪佛兰 Silverado（} 60 万辆）和 Ram 皮卡（约 50 万辆），而且这一细分市场还在继续增长。其他车型都远远落后，这凸显了试图规范全车队排放标准的困难。作为参考，2018 年款福特 F-150 的燃油效率约为 26 英里/加仑，大约是车队平均需要的 51.4 英里/加仑的一半。更高的燃油经济性标准可能会给这些销售带来巨大压力，因为这会迫使汽车制造商销售更多消费者不太感兴趣的小型、省油的汽车。

大换油

本周，当原定进行中期评估时——这或许也并不令人意外——特朗普的环保署却有了不同的想法。

美国环保署署长斯科特·普鲁特在一份声明中表示：“奥巴马政府的决定是错误的。奥巴马政府的环保署出于政治目的缩短了中期评估程序，对标准做出了与现实不符的假设，并将标准定得太高。”

政治在环保署的许多事务中都扮演着重要角色，在前俄克拉荷马州司法部长斯科特·普鲁特（他是化石燃料行业的亲密盟友，曾多次以俄克拉荷马州司法部长的身份起诉环保署）的领导下，政治的影响可能更大。特朗普政府一直在撤销环境和其他方面的监管，包括所谓的清洁煤、金融机构，当然还有网络中立。

这只是他们考虑削减繁文缛节的最新举措。修改汽车向大气排放温室气体的拟议规定是理所当然的——但真正有趣的是接下来会发生什么。

“这将会引发令人难以置信的诉讼，”埃米尔·弗兰克尔 (Emil Frankel) 说道，他是伊诺交通中心的高级研究员，曾任乔治·W·布什总统时期的交通政策助理部长。这场诉讼正是普鲁特真正的斗争所在。

根据《清洁空气法案》，美国环保署负责制定汽车尾气排放某些污染物的国家标准。但美国环保署也有权给予加利福尼亚州豁免，允许该州（以及遵守其要求的 13 个州和华盛顿特区）制定自己的更严格的标准。例如，这些州规定 2025 年销售的所有汽车中 15% 必须实现零排放，而美国其他地区可能不会有这一要求。但普鲁特的声明表明，他可能不会允许加利福尼亚州继续制定自己的排放标准。

上图：收听上周科技播客，我们讨论了 EPA 提议的削减。燃料话题从 12 分钟左右开始。

“EPA 将制定温室气体排放的国家标准，使汽车制造商能够生产出人们想要且买得起的汽车，同时还能扩大新车的环境和安全效益。制定国家标准符合美国的最大利益，我们期待与包括加利福尼亚州在内的所有州合作，共同制定该标准。”

在我们这个充满政治博弈的世界里，这些都是争吵的言辞。这与特朗普政府对加州主权的咄咄逼人的姿态相一致，从庇护城市到联邦土地转让，无所不包。

加州自然也做好了反击的准备。加州总检察长泽维尔·贝塞拉在接受《纽约时报》采访时表示：“我们准备尽一切努力捍卫这一进程。”

环保倡导组织也做好了战斗准备。“现行标准帮助全国恢复、保障和创造就业机会；减少了污染；为消费者节省了数十亿美元的油费；并且在过去十年中对美国制造业的发展和维持至关重要，”工会和环保组织蓝绿联盟在一份声明中表示。“削弱规则——据称这是今天决定的目的——可能会使美国现在和未来几年的就业面临风险，并将威胁美国在制造关键技术方面的竞争力。”

前路漫漫

预计废除该法案的斗争将持续很长时间。法院的行动很慢，而且这是一个复杂的问题，汽车行业数十亿美元的研发预算都花在这个问题上。汽车制造商是否需要计划在 2022 年满足奥巴马批准的法规，还是即将出台的特朗普/普鲁特提议的法规将被锁定？

环保人士表示，这还可能使美国在国际排放法规方面处于劣势。如果欧盟和中国最终出台更严格的排放要求，它们可能会为世界其他地区的汽车发展定下基调。如果美国采用较弱的标准，汽车游说团体可以利用这一事实鼓励其他国家也采用较弱的排放和燃油经济性标准。汽车制造商最想要的是全球统一，这样他们就不需要为不同的市场制造不同的汽车。

奥巴马政府试图成为这方面的先行者，为其他国家定下基调，因为欧洲和中国才刚刚开始制定标准。通过废除奥巴马政府激进的环保署法规，特朗普政府可能会同时降低全球标准。普鲁特和环保署想要推翻的法规还需要几年时间——但考虑到漫长的开发周期，汽车制造商已经深入规划几年后将发布的汽车。这意味着任何不确定性（尤其是围绕更严格的法规是否会生效）都可能代价高昂。

最终，许多汽车公司都专注于开发所谓的“全球汽车”，即全球各地配置大致相同的汽车。这通过规模经济降低了成本，但也将汽车限制在所有国家之间的最低共同标准。如果中国或欧洲有更严格的要求，公司（尤其是在这些市场销售更多汽车的公司）可能会选择按照这些国家更严格的要求生产，而不管美国怎么做。

汽车制造商至少在公开场合支持环保署的任何决定。实际上，他们在更严格的法规（可能会推高成本）的经济现实和环境影响之间徘徊。汽车制造商还表示需要制定单一的国家排放标准，而不是对加州和美国其他地区实施双重要求。

通用汽车和福特都向我们发送了陈词滥调的声明，但这些声明对讨论没有多大帮助。然而，没有一家“汽车制造商”对这一话题持单一立场。像福特这样拥有更先进发动机和制造技术的汽车制造商已经有望达到奥巴马时代的标准。在这种情况下，高标准是一种竞争优势。而其他公司，如拒绝提供独立声明的菲亚特克莱斯勒，可能会发现达到奥巴马标准极其困难——甚至不可能。

汽车联盟是一个代表大多数主要汽车制造商的行业组织，它非常乐意选边站。它公开支持普鲁特的举动——并且一直在暗中游说降低标准：

“这是正确的决定，我们支持政府在制定未来标准的过程中采取数据驱动措施和单一国家计划。我们赞赏政府努力寻找既能提高燃油经济性标准又能让更多美国人买得起新车的方法。”