Hyperloop 似乎并未消亡

早在 2013 年，亿万富翁埃隆·马斯克就提出了地下“超级高铁”隧道系统的愿景，该系统能够利用磁场在 30 分钟内将乘客从纽约运送到华盛顿特区。说这些计划尚未完全实现，这还不算什么。马斯克的 Boring 公司将其原来的测试设施改造成停车场，似乎已经放弃了超级高铁技术，转而专注于慢慢将特斯拉的列车送入隧道。Hyperloop One 是其他超级高铁企业中资金最雄厚的，已于去年年底关闭。这些重大挫折导致一些人宣布超级高铁正式死亡，然而，荷兰一家超级高铁公司本周完成的成功测试可能让该行业重新焕发活力。

本周，Hardt Hyperloop 宣布成功利用磁悬浮技术将一个吊舱升到空中，并顺利引导其通过 420 米长的测试轨道中的 90 米。吊舱以每小时约 18 英里的速度完成测试，大致相当于一些地下地铁列车的速度。这远未达到马斯克和其他支持者设定的每小时 600 英里的目标，但对于近年来一直难以取得任何重大进展的技术来说，这是一个开始。测试在荷兰芬丹的欧洲超级高铁中心进行。Hardt 表示，目前正准备在今年晚些时候进行全速测试，届时吊舱的速度将接近每小时 62 英里。

Hardt Hyperloop 商务总监在一份声明中表示：“这一成就标志着超级高铁在欧洲乃至全球的实现迈出了重要一步。这是朝着正确方向迈出的一大步，可以继续验证超级高铁的其他方面，例如转弯、车道变换和超级高铁车辆的进出。”

超级高铁的工作原理

早期工程界对推动舱体通过气动管道的兴趣至少可以追溯到 19 世纪 70 年代，但在过去十年中，将这些想法转化为可行运输方式的商业努力才真正开始兴起。从理论上讲，超级高铁的工作原理是使用真空吸出管状隧道轨道中的空气。去除隧道中的空气可以大大减少阻力，从而使舱体能够高速行驶。该技术的支持者认为，通过超级高铁行驶的舱体可能可以与商用客机的速度相媲美，而无需燃烧汽油。舱体本身使用磁悬浮 (maglev) 将它们抬起并保持在原地，在运输过程中保持悬停。电力推进推动舱体向前。与传统火车不同，超级高铁隧道没有轨道，这意味着舱体可以在高速下切换方向，并可能在需要时离开管道，类似于汽车驶出高速公路。如果实现，超级高铁据称将提供一种高效的高速交通选择，并减少我们对燃气驱动汽车的依赖。不幸的是，这种情况似乎不太可能很快发生，甚至永远不会发生。

克服超级高铁固有的技术障碍可能是最容易克服的挑战。更困难的是确定实现大规模地下交通所需的基础设施和物流要求。超级高铁隧道是独一无二的，无法在现有的地下隧道中运行。这意味着建造这些系统的公司需要拿出巨额资金和资源来建造数百甚至数千英里的新基础设施。即使有资金，这些公司也需要获得通行权并与当地业主和监管机构合作以获得运营批准。所有这些都需要时间和大量持续的投资。这些不断膨胀的成本在短期内没有回报，是 Hyperloop One 去年关闭运营的部分原因。

与此同时，美国传统高铁的最新进展可能会使雄心勃勃且昂贵的超级高铁前景变得不那么吸引人。去年，Brightline 正式开始提供迈阿密和奥兰达之间的列车服务，时速可达 125 英里。建设者还正式动工建设首条此类高速铁路，该铁路可在两小时内完成从拉斯维加斯到洛杉矶的旅程。即使是长期以来一直在努力扩建铁路的德克萨斯州，也在建设一条连接休斯顿和达拉斯的新列车系统。换句话说，超级高铁并没有完全消亡，但更现实的替代方案正在蓬勃发展。